В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Присутствовавшие на тест-драйве версии 320d и 330i с М-подвеской и рулевым управлением с переменным шагом рейки не очень показательны. Надеюсь, что шасси машин в популярных комплектациях не сильно растеряет боевой задор и прирастёт изоляцией от шума дороги.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Тоннель массивен, но уже не теснит, как раньше. На нём ― новый нефиксируемый селектор: работает нормально. Архитектура салона проста, но вполне изящна. С обзорностью всё неплохо, однако убирающиеся задние подголовники остались опцией.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины здесь оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Это рендеры базового салона с обычным рулём и аналоговыми приборами, аналогичными кроссоверу Х3. Размер центрального экрана ― 8,8 дюйма против 10,25 дюйма у версий с пакетом BMW Live Cockpit Professional, а операционная система ― предыдущего поколения 6.0.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Спортивные сиденья с регулировкой подушки по длине и электроприводами поначалу будут на всех седанах. Сзади прибавилось разве что оснащения. Есть своя климатическая зона, подросли кармашки для мелочей. Но и здесь, и по всей машине они далеко не рекордной вместимости.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Голосовой ассистент включается кнопкой на руле или кодовой фразой типа «Эй, BMW», которую можно изменить. В русском языке он порой путается. Понравились зажимы в подстаканниках, напоминающих турбинки. Беспроводной зарядкой вряд ли кого-то удивишь.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Дизайн стал лаконичнее. Вживую машина поджара и сбалансирована. Нравится!
Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Электронный щиток приборов с упрощённой картой по центру ― как у Х5. Заказывается за 230 тысяч рублей вместе с продвинутой системой мультимедиа поколения 7.0. Но лучше потратить 80 тысяч на проекционный дисплей, площадь которого выросла на 70%.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

Средний расход радует: при бодрой загородной езде борткомпьютер показывает около 6,5 л/100 км для 320d и на пару литров больше у бензинового 330i.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Даже в базе головной свет, включая противотуманки, светодиодный. Предлагаются опционные фары с лазерным дальним светом, бьющим на 530 м против 270 м у диодов.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Как и у многих конкурентов, форсунки омывателей перекочевали на поводки дворников и орошают стекло только при начале хода вверх. Фароомывателей нет. Звукоизолирующие передние боковые стёкла ― опция за 17 тысяч рублей.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

Пока показан только седан, но контуры универсала уже ясны ― он появится через несколько месяцев. Затем ждём обновления купе четвёртой серии.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

Багажник отлично отделан, а за 40 тысяч рублей доступен электропривод крышки со взмаховым датчиком открывания и закрывания. Подполья больше нет. При заказе докатки пол поднимается, сокращая полезный объём примерно на 100 литров.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Предыдущую «трёшку» собирали одиннадцать заводов по всему миру. Новая стартует на трёх: головном мюнхенском, китайском в Шеньяне и на новом заводе в Мексике. Калининградская сборка начнётся в течение 2019 года ― от неё ждём более доступных версий.

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

» />
Глухие «ноздри» бросаются в глаза. Внешность уже рассекречена — камуфляж лишь подчёркивает статус прототипа. Пара выхлопных патрубков положена любой «трёшке», но здесь они большие и трапециевидные. Заказать M340i xDrive в России можно с июля 2019-го.

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.

Паспортные данные

 

BMW 3 серии320d (320d xDrive)330i
Кузов
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм47094709
Ширина, мм18271827
Высота, мм14421442
Колёсная база, мм28512851
Колея передняя/задняя, мм1589/1604 (1573/1587)1589/1604
Снаряжённая масса, кг1455 (1540)1470
Полная масса, кг2085 (2170)2060
Объём багажника, л480480
Двигатель
Типбитурбодизельбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19951998
Макс. мощность, л.с./об/мин190/4000258/5000-6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин400/1750-2500400/1550-4400
Трансмиссия
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводзадний (полный)задний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Передние шины225/40 R19225/40 R19
Задние шины255/35 R19255/35 R19
Дорожный просвет, мм136 (135)136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч240 (233)250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,8 (6,9)5,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл4,9 (5,6)7,9
— загородный цикл4,3 (4,5)5,6
— смешанный цикл4,5 (4,9)6,4
Ёмкость топливного бака, л4059
ТопливодизтопливоАИ-92-98

Техника

Дефицит технических иллюстраций становится печальной традицией, особенно обидной для таких насквозь инжиниринговых фирм, как BMW. Новая «трёшка» базируется на архитектуре CLAR в её упрощённом варианте (как на Х3) ― с подвеской McPherson вместо двухрычажки спереди. На заводском фото ― кузов, получивший кое-какие алюминиевые элементы и сбросивший 35 кг. Жёсткость на кручение выросла на 25%, а в отдельных областях типа района верхних опор передней подвески ― до 50%.
У переднего Макферсона традиционно для BMW два нижних рычага, крепящихся к кулаку разными шаровыми опорами. Сзади ― переработанная пятирычажка. Как и Audi с моделью А4, третья серия BMW сохранила верность стальным пружинам, тогда как Mercedes C-класса за доплату можно дооснастить пневмоподвеской.
Подвесок на выбор три, самая крутая ― с электронноуправляемыми амортизаторами. Две базовые ― обычная и M Sport c 20-процентной прибавкой в жёсткости и на 10 мм меньшим дорожным просветом ― оснащаются пассивными амортизаторами с прогрессивной характеристикой. Подобные решения применялись на седанах BMW, включая «трёшку», ещё в начале 80-х, но именно такая конструктивная реализация используется впервые. Сопротивление амортизатора увеличивается при ходе около пары сантиметров, когда дополнительный поршень входит в зауженный участок трубы (его начало помечено стрелкой). В передней стойке прогрессивна характеристика отбоя, а в задней, для попутной компенсации полезной нагрузки (нижняя на фото) ― сжатия. По словам инженеров, самым сложным было выбрать профиль перехода к трубе малого диаметра, чтобы изменение характеристики было незаметно ездокам.
В Европе сразу будут доступны три дизеля, от 150-сильного версии 318d (приросшего битурбонаддувом) до пока единственного во всей гамме шестицилиндрового мотора 330d (265 л.с.). В середине ряда ― 190-сильная двухлитровая «четвёрка» 320d (на иллюстрациях), предлагаемая и в России. Агрегат семейства B47 при неизменной мощности адаптировали к новым экологическим требованиям Euro 6d-TEMP ― во всяком случае, для европейского рынка.
За индексом 330i кроется переработанная бензиновая двухлитровая турбонаддувная «четвёрка» B48. Ей подняли давление впрыска с 200 до 350 бар, облегчили коленвал, уменьшили внутреннее трение, изменили систему управления и контроль температурного режима. Несмотря на применение фильтра твёрдых частиц, мощность выросла на шесть лошадиных сил, до 258 л.с.
На «трёшку» вернулась механическая блокировка заднего дифференциала с электронным управлением ― пусть пока только для версий 330i и 330d. Узел от M Sport аналогичен таковому на кроссовере BMW X4. Полный привод xDrive на первых порах достанется только модели 320d, тоже в качестве опции.

ИсторияСергей Удачин, Кирилл Васильев

Исторические корни модельной линейки BMW третьей серии тянутся от семейства компактных седанов, купе и лифтбеков Neue Klasse, считающихся прямыми предками нынешних баварских «трёшек» и «пятёрок». Эти машины, выпускавшиеся с 1962-го по 1977 год, оснащались бензиновой атмосферной «четвёркой» M10, рабочий объём которой в зависимости от модели (1500, 1800, 1600, 1602, 2000 C/CS, 2000, 2002, 1502 и 1802) варьировался в диапазоне от 1,5 до двух литров. У них была полностью независимая подвеска со стойками McPherson и передними дисковыми тормозами.

Первое поколение BMW третьей серии (Е21) появилось в 1975 году как замена двухдверки 1602. Модель, выпускаемая с кузовами купе и кабриолет (последние изготавливала штутгартская фирма Baur), оснащалась уже знакомой «четвёркой» М10 объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а также «шестёркой» М20 объёмом 2 и 2,3 л. В конце 1975 года двухлитровый мотор оснастили инжектором Bosch K Jetronic. Трансмиссий было предусмотрено три: четырёхступенчатая и пятиступенчатая (с мотором 2.3) «механика» Getrag, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF 3HP22 в качестве альтернативы. Отличительная черта модели — клиновидная форма передка, как у запущенной несколькими годами ранее «пятёрки» (Е12). В интерьере была реализована новая концепция организации пространства с немного повёрнутой к водителю передней панелью. Впоследствии этот подход использовался на многих моделях BMW.

Вторая генерация «трёшки» (Е30) появилась в 1983 году и была представлена четырьмя типами кузовов: седан, купе, кабриолет (выпускался до 1993 года) и универсал (до 1994 года). Гамму моторов составляли бензиновые и дизельные агрегаты: рядные «четвёрки» M10, M40 и M42 (объёмом 1,6–1,8 л) и «шестёрки» М20 и М21 (2,0–2,7 л).

Для различных модификаций второй «трёшки» предлагалось семь вариантов коробок передач. Из них четыре «механики» Getrag (четырёх- и пятиступенчатые) и три «автомата» ZF (трёх- и четырёхступенчатые). С 1988 по 1991 год баварцы выпускали полноприводные седаны, купе и универсалы 325ix, а с 1986 по 1992 год ещё и мощную двухдверку M3 с немного видоизменённой внешностью, модернизированной «четвёркой» 2.3, настроенным выпуском и спортивной подвеской.

Очередное, третье по счёту поколение BMW третьей серии (E36) появилось в 1990 году. Благодаря увеличившейся длине и ширине кузова, а также вытянувшейся колёсной базе помолодевший и похорошевший автомобиль стал вместительнее и комфортнее. Помимо уже предлагавшихся ранее вариантов купе, седан, универсал (Touring) и кабриолет, появился ещё и трёхдверный хэтчбек (Compact), оказавшийся довольно популярным в Европе и не нашедший своего покупателя в США.

По сравнению с предшественником существенно выросла моторная линейка. В неё вошли девять бензиновых моторов («четвёрки» 1.6–1.9 и «шестёрки» 2.0–3.2) и пара турбодизелей (1.7 и 2.5). С ними агрегатировались пяти- или шестиступенчатая «механика» либо четырёх- или пятидиапазонный «автомат».

Седан четвёртой генерации (E46) был выведен на мировой рынок, исключая США, в 1998 году. Годом позже к нему присоединились купе и универсал, а в 2000-м — кабриолет и хэтчбек. Это поколение модели пользовалось огромным успехом у покупателей и стало своего рода эталоном среди одноклассников. В 2002 году продажи модели составили рекордные 561 249 единиц. С 2000 по 2006 год предлагалась спортивная версия BMW M3 с кузовами купе и кабриолет, а в 2003 году в Европе тиражом всего 1400 экземпляров была выпущена облегчённая на 110 кг модификация BMW M3 CSL с более мощным модифицированным вариантом мотора 3.2 (S54).

Седан и универсал четвёртого поколения обновили в 2002 году. Они получили новые фары, бамперы и более мощные моторы. Чуть позже, весной 2003-го, аналогичные изменения претерпели кабриолет и купе. Эта «трёшка» оснащалась 13 вариантами моторов — бензиновыми «четвёрками» (1.8–2.0), «шестёрками» (2.0–3.2) и даже двигателем V8 (4.0), а также турбодизелями (2.0–3.0). Коробки передач пяти- и шестиступенчатые механические и автоматизированные.

Пятое поколение BMW третьей серии (E90–Е93), ещё более крупное, современное и технологичное, выпускалось с 2005 года. Доступно было с четырьмя вариантами кузовов: седан (Е90), универсал (E91), купе (E92) и купе-кабриолет (E93).

Под капотом такой «трёшки», оснащаемой задним или полным приводом, могли находиться атмосферные и наддувные бензиновые четырёх-, шести- и восьмицилиндровые моторы 1.6–4.0 либо дизели 2.0, 3.0 и 3.0 Twin Turbo. Коробки передач две — «механика» и «автомат». Обе шестиступенчатые. Лёгкие косметические изменения, затронувшие бамперы, зеркала, светотехнику и материалы отделки в салоне, седан и универсал пережили осенью 2008 года, а двухдверки — весной 2010-го. «Заряженная» модификация М3 предлагалась для всех версий, кроме «сарая».

Шестое поколение BMW третьей серии (F30–F35) выпускалось с 2012 года. Эта «трёшка» продавалась в кузовах седан, универсал, фастбек, а также седан с удлинённой колёсной базой для китайского рынка. В 2015 году модель претерпела рестайлинг. В этом поколении не было версии купе — его выделили в отдельную четвёртую серию (F32, F33 и F36), к которой также относятся кабриолет и пятидверный лифтбек GranCoupe. Все двигатели F-генерации наддувные. Младшие агрегаты — бензиновые трёхцилиндровый 1.5 и четырёхцилиндровый 1.6. Двухлитровые «четвёрки» и трёхлитровые рядные «шестёрки» были доступны и в бензиновом, и в дизельном варианте. До рестайлинга продавалась гибридная версия. В шестом поколении на смену гидравлическому усилителю руля пришёл электромеханический узел.

В «заряженной» М-версии рядная «шестёрка» сменила атмосферный двигатель V8 4.0. Агрегат с двумя турбонагнетателями выдаёт 431 л.с. Спортивная модель доступна только в кузове седан — купе и кабриолет также отделились в новую четвёртую серию.

За кадром

Командировка была богата на общение с интересными людьми. На треке пилотом пейс-кара BMW M2 Competition оказался приятный дядька средних лет. Круг за кругом, слово за слово ― и вот мы уже носимся на этом самом M2, сходясь во мнении, что «комфортный» режим работы электроусилителя руля на треке удобнее затяжелённого спортивного. Это был Вальтер Гаубт, бывший ведущий инженер M Sport, ушедший на пенсию после завершения проекта X5 M / X6 M. Другой инструктор оказался испытателем-шассистом, который не оставлял нас с коллегой Сашей Тычининым, пока не втолковал всю теорию подвески с прогрессивной характеристикой. Но большую часть времени, как и португальскую шаурму, мы делили с оператором Кристианом, чья основная работа ― немецкая передача об астрономии.

Фото Драйва и компании BMW

Автор: Никита Гудков

Тест драйв BMW G20 320d

Если смотреть на историю 3-й серии BMW, то можно понять, что многое поменялось со времён первого поколения. Легендарные автомобили в своё время создали целый новый сегмент, после чего уже 43 года, и актуальной платформой является 7-е поколение.

Когда первое поколение было представлено, в мире мало кто думал, что слова «спортивный» и «седан» могут успешно сочетаться в одном предложении. Но если за свою историю компания BMW что-то и доказала, так это то, что предрассудкам не будет пощады.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

Так и родилось на свет детище баварцев – лёгкий заднеприводный компактный седан, которым приятно управлять, вдобавок получив ещё и ощущение езды на премиальном автомобиле. До появления 3-й серии сочетание этих пунктов казалось невозможным.

ИСТОРИЯ 3-Й СЕРИИ

Нужно отметить, что поначалу слово «седан» среди всех этих моментов смотрелось странно, так как первый автомобиль серии (платформа E21) был двухдверной моделью. Тем не менее, компания представляла его как «седан». Некоторые бы назвали этот кузов словом «купе», но эти споры идут уже больше четырёх десятилетий, поэтому затрагивать их мы не будем. Что важно, так то, что немцы не идут на компромиссы и всегда делали то, что у них получалось хорошо: доводили до ума начатое.

  • Семь поколений BMW 3 серии

Наверное, дело в ДНК баварцев. Или нет, но они амбициозны, они любят браться за удачный продукт и продолжать доводить его до идеала маленькими изменениями. Так можно описать всю историю 3-й серии: постоянное улучшение на протяжении многих поколений. От E21 до E30, а потом E36, E46, E90 и F30 – каждое поколение было создано на базе того, что было достигнуто предыдущим. Всё старое выводится на новый уровень с выходом очередной платформы 3-й серии, и это того стоит.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

Как создательница нового сегмента, 3-я серия несёт ответственность перед поклонниками бодрых компактных седанов: её автомобили обязаны продолжать развиваться, так как это мотивирует конкурентов и делает ситуацию на рынке интереснее. С 70-х годов прошлого столетия битва между 3-й серией и основными её конкурентами была источником инноваций во всей индустрии.

Сегодня конкуренты 3-й серии стали ещё серьёзнее и активнее, чем когда-либо ранее. Старые оппоненты традиционно продолжают «держать марку» – Audi A4 и Merzedes-Benz C-Class являются роскошными автомобилями. С другой стороны подступает Alfa Romeo Giulia, а также Jaguar XE – ещё один недооценённый автомобиль, который прекрасно себя показал. Так как же хорошо держится новое поколение G20?

Тот факт, что ситуация на рынке радикально менялась за последние 40 лет, также подразумевает то, что сравнивать прямых конкурентов стало сложнее. Ещё не так давно, по сути ещё в начале 21-го века, два автомобиля со сходными двигателями, сравнимой мощностью, выпущенные разными производителями, почти гарантированно соревновались друг с другом.

Сейчас же всё стало совсем по-другому – огромное количество возможных опций, настроек и технологических решений делают сравнения между двумя моделями менее однозначными. Даже один и тот же автомобиль может радикально отличаться от своей начальной версии, если на него установить некоторые пакеты опций. Новое поколение 3-й серии – не исключение.

ДИЗАЙН ЭКСТЕРЬЕРА

Различия в нём становятся ясны ещё на этапе работы с конфигуратором. Внешний вид автомобиля может значительно меняться в зависимости от выбранного вами пакета опций. Когда я впервые увидел фотографии нового поколения, меня не впечатлил его вид.

Новые фары в BMW G20 Share
Новые фары в BMW G20
Share

Передние лампы были странными, напоминающие некоторые модели Peugeot, задняя часть автомобиля была словно срисована с моделей Lexus, да и увеличенные «ноздри» решётки радиатора смотрятся как излишество. Однако в реальности новая модель 3-й серии выглядит именно так, как и должна, – как логичное и ожидаемое развитие. Более законченный дизайн, более элегантный и при этом серьёзный. Кому-то это не понравится, но 3-й серии уже больше 40 лет, поэтому серьёзность ей к лицу.

ДИЗАЙН ИНТЕРЬЕРА И ТЕХНОЛОГИИ

Если внешний вид и можно считать логичным развитием и новым этапом, то ему всё равно не сравниться с теми переменами, что произошли внутри салона. Если за что-то предыдущее поколение – F30 – и критиковали с завидной регулярностью, так это за интерьер. Честно говоря, он «состарился» преждевременно. Когда автомобиль был представлен в 2012-м году, то салон смотрелся под стать времени, но в этом и проблема – если вы планируете выпускать автомобиль на протяжении 7 лет и не хотите, чтобы элементы его дизайна устаревали, то вам нужно сделать внешность футуристической, иначе она не пройдёт испытание временем. Новое поколение 3-й серии учло эту ошибку.

Интерьер BMW G20 Share
Интерьер BMW G20
Share

Интерьер 3-й серии G20 смотрится необычно среди модельного ряда BMW – кабины некоторых автомобилей фирмы смотрятся на его фоне плохо, в то время как другие – просто отлично. Если говорить про стиль, то выглядит салон практически идентично тому, что можно увидеть внутри новых моделей X5, Z4 и 8-й серии. Основной дизайн остаётся тем же, основные отличия между ними находятся в материалах, а не в очертаниях и формах, которые весьма близки друг к другу. Поэтому новые автомобили 3-й серии изнутри выглядят сравнимо с моделями 8-й серии, хоть качество используемых материалов и отличается.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

В отличие от 8-й серии, внутри автомобилей нового поколения 3-й серии  достаточно пластиковых элементов, пусть и хорошего качества. Даже отделка сделана из этого материала, но у него отлично получается имитировать другие. На автомобиль нельзя установить пакет Glass Package, но вы не будете по нему скучать, я это гарантирую. Я бы даже сказал, что я предпочитаю автомобили без Glass Package, так как колёсико iDrive имеет сенсорную поверхность, которую можно использовать для ввода адресов и номеров в информационно-развлекательную систему.

Технологическая составляющая 3-й серии поражает и впечатляет – доступны все системы ассистирования водителя, начиная от удерживания полосы, заканчивая адаптированным круиз-контролем. Новая система Live Professional Cockpit также доступна для пользователей. Она включает в персональный ассистент BMW Intelligent Personal Assistant и, что стало для меня неожиданностью, возможность использовать NFC-соединение для доступа к автомобилю.

Когда новое поколение было представлено, на YouTube появились некоторые видео, показывающие, как NFC позволяет использовать телефон для блокировки дверей и открытия автомобиля. На тот момент идея выглядела свежо и удобно, но на деле она не сильно практичнее стандартного использования ключей. Наша тестовая версия автомобиля поступила с NFC-картой, которую можно было использовать для блокирования и разблокирования дверей, а также для запуска двигателя. Вместо карты можно было, очевидно, использовать смартфон, но по ряду причин у меня не было такой возможности. Поэтому я попробовал представить, что было бы, если бы я применял смартфон в качестве ключей.

Суть в том, что хоть это и даёт возможность оставлять брелок дома, а вместо этого использовать телефон, со временем это начинает надоедать. Причина следующая: для того, чтобы открыть дверь (или заблокировать двери при выходе), вам нужно достать телефон и прислонить его на пару секунд к ручке двери водителя. Это единственная дверь с таким функционалом, поэтому всегда нужно использовать именно её. После того, как сели в автомобиль, вам нужно будет установить смартфон в слот для беспроводной зарядки (находится рядом с подстаканниками). Это позволит вам завести двигатель. Я не буду рассказывать вам о том, как много раз я открывал автомобиль, засовывал карту обратно в карман, садился внутрь и понимал, что мне нужно опять достать NFC-карту.

При выходе из автомобиля двери можно заблокировать таким же способом – прислонив карту или смартфон к дверной ручке. То есть, по сути, вы должны вести себя так, будто у вашего автомобиля нет центрального дистанционного блокирования всех дверей. Оставляет ощущение, будто мы вернулись в эпоху классических автомобилей со старыми металлическими ключами, которые нужно совать в засов.

У технологии, конечно же, есть и свои плюсы. Например, тот факт, что вы можете удалённым образом дать кому-то доступ к автомобилю. Допустим, что вы отдыхаете где-то далеко, а ваш сын хочет воспользоваться автомобилем, но не может, так как вы с собой забрали ключ. Вы достаёте смартфон, даёте ему доступ, и все проблемы решены. Для остальных случаев я предпочитал пакет опций Comfort Access Package – он позволял мне открывать двери, прислонившись к ручке брелком, находившемся в моём кармане.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

На новые автомобили 3-й серии так же можно установить лазерные фары, которые вряд ли будут популярны, так как стандартные светодиоды гораздо дешевле и прекрасно справляются с задачей. Освещение внутри салона очень атмосферно и имеет разные цвета, также можно его контролировать жестами. Но думаю, что и от этой опции многие откажутся. Стандартная аудио-система и так чрезвычайно хороша, так что апгрейд до Harman/Kardon мало кому будет нужен. Я являюсь аудиофилом и разбираюсь в автомобильном звуке, и могу смело заявить, что разница между стандартной системой и опцией заключается лишь в громкости. Звук стандартного аудио прекрасен и сбалансирован, но ему не хватает усиления. Если вам этого не хватает, то 900 евро решат эту проблему.

По данным пресс-релиза пространства внутри автомобиля также стало больше. Но, говоря честно, вы это не заметите. Мой рост – чуть выше 180 сантиметров, и я могу сесть с комфортом в водительское сидение, не касаясь головой крыши и сохранив свои ноги в порядке, но это всё, что я могу сказать. Не замечал какого-то ощутимого прироста в свободном пространстве в сравнении с поколением F30. Задние сиденья можно сложить, чтобы обеспечить больше свободного места, ну и объём багажника составляет 481 литр.

С различными пакетами опций, доступных для базовой версии, можно получить автомобиль, который будет радикально отличаться от того, что предлагает самая мощная версия модели. Поэтому при сравнении конкурентов и скоростных характеристик, нужно не забывать про список характеристик. Я несколько раз ездил на 330i, но теперь мне предстоит изучить самую популярную модель серии: 320d.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

Если не обращать внимания на цифры и технические характеристики, а просто сесть за руль 320d, то становится понятно, что вам не нужно ничего больше для повседневной езды. Причины популярности автомобиля очевидны – но самой главной из них является сбалансированность модели.

В Европе 320d даже не будет самой дешёвой из доступных версий. Это место скорее всего займут модели 316d или 316i после того, как поступят в продажу. Поэтому 320d располагается где-то посередине модельного ряда в плане цен. И это идеальное место для автомобиля. Версия модельного года 2019 имеет под капотом тот же двигатель, что был в модели предыдущего поколения F30. Да, это всё ещё 4-цилиндровый B47, работающий на дизеле. Это самая популярная «рабочая лошадка» среди современных агрегатов BMW в Европе. Она выдаёт 187 л.с. мощности и 400 Н·м максимального крутящего момента.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

Но на модели нового поколения G20 кажется, что двигатель воспринимается ещё лучше. Возможно, что дело в том, что внутри новых автомобилей установлена более совершенная звукоизоляция. Конечно, некоторые скажут, что из-за этого салон слишком тихий, но никто же всё равно не горит желанием слушать 2-литровый дизельный двигатель, верно?

Этот сбалансированный двигатель безупречно работает с 8-ступенчатой АКПП, которая была установлена на нашем тестовом экземпляре. Если что, 6-ступенчатая МКПП тоже доступна на полноприводных версиях с xDrive – у нас была такая –  но необходимости в «механике» нет. Я бы купил набор зимних шин, и не брал бы полноприводную версию, так как она добавляет пару килограммов веса. Давайте я расскажу вам о плюсах такой конфигурации.

ВОЖДЕНИЕ

Проведите день за рулём 320d и поймёте, почему это один из лучших автомобилей в своём ценовом диапазоне. Это идеальное сочетание мощности, стоимости, практичности, экономичности, послушности и приятных ощущений от процесса. Очень сильно помогает турбирование двигателя по системе Твинскролл, обеспечивающий бодрое ускорение при нажатии на педаль газа. Я понимаю, что 400 Н·м крутящего момента – не какие-то впечатляющие цифры по современным меркам, но для автомобиля такого размера этого более, чем достаточно.

BMW также постарались сделать так, чтобы динамические особенности новой 3-й серии были достойными, поэтому они неслабо поработали над тем, как автомобиль взаимодействует с дорогой. По официальным данным, новые модели 3-й серии имеют на 50% больше жёсткости, и это чувствуется во время вождения. При обычной езде в городских пробках это вряд ли будет заметно, но как только вы попадёте на просёлочную дорогу или бездорожье – так сразу поймёте, в чём дело. Сразу станет видно, как автомобиль без проблем справляется с запутанными резкими поворотами, и делает это лучше, чем модель поколения F30, которая ощущалась тяжелее и медленнее реагировала на действия водителя. Но это в прошлом.

320d и его 2-литровый двигатель дают немало простора для развлечений. При желании можно обеспечить занос задней части автомобиля. Хоть версия с xDrive и полноприводная, но даже на ней конструкция автомобиля оборудована таким образом, что всё сфокусировано на задней оси. Крутить и вертеть задней части автомобиля – сплошное удовольствие. Тот факт, что это возможно с автомобилем, который может проехать на полном бензобаке около 900 километров – впечатляет ещё больше. За моё время с автомобилем, среднее потребление топлива составило 6 литров на 100 километров. В городских условиях оно было около 8 литров на 100 километров, в то время как по трассе – 4,5 литра на 100 километров. Это отличные цифры для автомобиля, вес которого составляет чуть более полутора тонн, а двигатель выдаёт около 190 л.с..

Ещё одна новинка, которую обещают BMW, говоря о динамике управления, это новые амортизаторы. Они будут адаптироваться к условиям лучше, чем смог бы водитель. В них установлены как основная, так и вспомогательная рессоры, а также гидравлические отбойники. Последние позволяют постепенно наращивать давление, при этом регулируя «отскок». Это обеспечивает более чётко контролируемое управление. Звучит отлично в теории, но так ли это на самом деле?

Кратко говоря: да. Новая модель 3-й серии идеально поглощает удары от неровностей на дороге, но нужно быть внимательным во время настройки. Изначально я думал, что подвеска нового поколения будет значительно жёстче, чем раньше, и что для некоторых это не будет удобно. Автомобиль прекрасно держал свой вес при поворотах, но я начинал сомневаться в том, стоило ли это того. И тут мы опять возвращаемся к упомянутому выше моменту – наличие различных опций сказывается на многом. Допустим, за стандарт я держу поколение F30 с адаптивными амортизаторами и в режиме езды Comfort. В нём я чувствовал себя удобнее, чем в модели нового поколения, но у меня было ощущение, что я не имею достаточно контроля над автомобилем, хоть и жаловаться на это во время повседневной городской езды не мог.

Мой тестовый экземпляр поколения G20 был моделью 320d со стандартной (не M-Sport и не адаптивной) подвеской и на 19-дюймовых дисках и RunFlat шинах (система, что позволяет ездить даже на спущенной шине). А значит, если учесть и повышенную жёсткость шасси, ожидать много в плане комфорта было бы слишком наивно. Однако я был под впечатлением от уровня удобства. Также меня поразила динамика управления, автомобиль прекрасно справлялся с поворотами, и это явно заслуга новых амортизаторов. Больше всего разница ощущается, когда у вас в автомобиле есть дополнительный вес. Например, три пассажира. Если бы модель поколения F30 от такого бы заносило при поворотах, даже несмотря на работу адаптивных амортизаторов в режиме Sport. G20 же справился с задачей прекрасно, словно был примагничен к дороге, будто бы автомобиль был пустым. Это впечатляет, если учесть, что амортизаторы нового поколения не являются адаптивными.

Конечно, в духе истинных автомобилей BMW 3-й серии, езда всё равно ощущалась жестковато, поэтому Mercedes C-Class был бы более удачным выбором для комфорта в повседневной езде. Но для бездорожья 3-я серия будет отличным решением, даже в виде недорогой модели 320d.

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW G20 320d

Но ведь должны быть и недостатки, верно? Да, но их не так много, и перечислять их все будет скорее придирками.  Основным из них, как я уже сказал, является жёсткая езда на 19-дюймовых дисках.

У меня есть одна важная претензия ко всей 3-й серии и даже к 320d в частности: цена. Как вы уже догадались, она высока. Цена нашего экземпляра начиналась от 43 459 евро и заканчивалась на 63 823 евро в полной конфигурации. Можете сказать, что я обнаглел, но мне кажется, что это слишком дорого для автомобиля 3-й серии с дизельным 2-литровым двигателям с 4 цилиндрами. Меня не переубедить. Что делает ситуацию ещё хуже – это не была даже полноценная модель, некоторые технологические решения в ней банально отсутствовали – например ассистируемое вождение, лазерные фары, управление жестами и дорогая аудиосистема. Стоит ли автомобиль того или нет – решать вам, но вы можете найти вариант подешевле, если вам не нужно «фаршировать» автомобиль множеством технологических решений. Но, как я уже много раз сказал в статье, это сказывается на многом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Если не говорить о цене, то новые автомобили 3-й серии стремятся снова занять позицию одних из лучших моделей сегмента. Старая версия состарилась, и ей на замену пришло решение лучше.

Сложно говорить, что была одержана победа над старыми конкурентами, и над этим ещё предстоит подумать. Но в 3-ю серию было вложено много работы, пусть и стоят модели много денег. Начиная от кучи технологий, отличной динамики даже при стандартной подвеске и новом интерьере салона, 3-я серия поколения G20 является отличным сочетанием приятных достоинств.

Как и ожидалось, BMW сдержали свои обещания обо всём, что хотели от 3-й серии. Эти модели важны для баварцев, поэтому они не могут облажаться. Набор характеристик нового поколения настолько впечатляет, что это вполне может быть возвращением к лучшим временам серии.

Источники

  • zen.yandex.ru/media/bmwblog/testdraiv-bmw-g20-320d-5f6459f961cbe322d9f446e0
  • drive2.ru/e/BzNNQEAAAE0