Регулировка карбюратора своими руками в гараже

Как произвести самостоятельную настройку и регулировку карбюратора?

Многие владельцы автомобилей неоднократно сталкивались с необходимостью произвести настройку и регулировку карбюратора – конечно же, данную операцию можно произвести в одном из автосервисов, но стоимость такого «удовольствия» совсем немаленькая. Состояние карбюратора вызывает у вас массу вопросов, но вы не очень хотите переплачивать автомастерской? Правильно настроить и отрегулировать карбюратор можно и своими собственными силами.

Перед тем, как приступить к проведению самостоятельной настройки и регулирования карбюратора, необходимо иметь четкое представление о строении данного элемента двигателя, какие его основные функции, составляющие части и принцип работы.

Карбюратор, как известно, относится к навесным элементам автомобильного двигателя, главное предназначение которого – обеспечить смешивание горючего с кислородом. За состоянием карбюратора следует следить с особой тщательностью, так как эта часть автомобиля является очень важной и без слаженной работы карбюратора и всех его элементов автомобиль просто не будет функционировать.

Принцип работы карбюратора очень прост – по специальному стоку горючее попадает в топливную камеру и превращается в пар. В эту же камеру поступает очищенный кислород, где и происходит его соединение с горючим материалом.

Распространенные проблемы, связанные с работой карбюратора

Одной из самых распространенных проблем в нормальной работе карбюратора является работа на холостом ходу. Основная причина данной проблемы может быть связана с сильным загрязнением, коррозией карбюратора. В некоторых случаях спровоцировать неисправность в работе карбюратора может трос между данным элементом двигателя и педалью газа.

Возможная причина неисправности карбюратора – утечка бензина. Проверьте целостность топливной камеры карбюратора. Также возможной причиной значительной утечки бензина может стать превышение допустимого показателя давления горючего.

Вызвать неполадки в работе карбюратора может нагар на свечах зажигания. Первый признак загрязнения свечей зажигания – появление характерного запаха.

Проведение настройки и регулировки карбюратора

Настройку и регулирование карбюратора необходимо начинать с прогревания двигателя автомобиля. Просто заведите свое авто на 10-15 минут – этого времени вполне достаточно. Обязательным элементом подготовительных работ является замена свечей зажигания, а также проверка воздушного фильтра на наличие возможных загрязнений, а также проверка выхлопной системы.

Первый этап настройки и регулировки карбюратора – промывание всех деталей и элементов карбюратора. Необходимо тщательно промыть все элементы конструкции – фильтры, камеры и жиклеры.

Следующий процесс – непосредственно настройка карбюратора. Внимательно осмотрите в каком положении находится поплавок – ваша основная задача заключается в выявлении и устранении возможного деформирования поплавка и кронштейна, к которому от присоединен. Любое смещение кронштейна и нарушение его нормального положения вызывает неполное погружение поплавка в жидкость. Если вы обнаружили нарушение нормального расположения поплавка или кронштейна, необходимо исправлять ситуацию. Поправить кронштейн можно просто руками – приведите кронштейн в нормальное положение по отношению к стенкам и крышке камеры карбюратора. Далее следует провести регулировку с закрытым игольчатым клапаном.

Необходимо переместить крышку вертикально, отвести поплавок в сторону и аккуратно подогнуть язычок кронштейна. Этот язычок напрямую связан с небольшим шариком, выступающим из запорной иглы. Между крышкой и поплавком необходимо сделать зазор размером 7-8 мм. Проследите, чтобы шарик был полностью погружен в запорную иглу. Шарик должен быть погружен в саму иглу на 1-2 мм. Если эта цифра несколько больше – это верный признак того, что шарик западает и может потребоваться полная замена иглы. При открытом игольчатом клапане регулировка происходит несколько иначе – вам необходимо отвести поплавок в сторону таким образом, чтобы зазор между поплавком и иглой составлял не менее 14-15 мм.

Регулировка по зазорам

Регулировка по зазорам производится способом подгибания тяги, связанной с рычагом управления системы пуска и рычагом заслонки первичной камеры. Для увеличения зазора тягу необходимо расправить, соответственно, при уменьшении зазора тяга сгибается. Далее следует повернуть вышеуказанный рычаг управления системы пуска до упора в направлении против часовой стрелки. Обратите свое внимание на верхнюю часть дроссельной заслонки – здесь должен появиться зазор диаметром 0,8-0,9 мм. В нижней части – не менее 5 мм. Регулировка по зазорам производится, основываясь на этих цифрах – она осуществляется путем ослабления или подкручивания винта, расположенного на верхней крышки пускового устройства.

Для самостоятельного проведения регулировки по оборотам необходимо начать с удаления воздушного фильтра. Следующий шаг – потяните управление воздушной заслонкой на себя и вытяните его полностью. При помощи плоской отвертки вам необходимо открыть крышку воздушной заслонки и повернуть ее на треть оборота. Далее следует подогнуть тягу дроссельной заслонки до показателя в 3400 оборотов в минуту. Отпустите заслонку, закройте крышку и воспользуйтесь специальным винтом на крышке для установки необходимых отметок оборотов.

Холостая работа карбюратора – основные правила регулировки

Регулировку карбюратора на холостом ходу может самостоятельно выполнить даже начинающий автомобилист. Особых трудностей и проблем данная операция не должна вызвать. Начните работу с прогревания двигателя автомобиля – при этом внимательно проследите за тем, чтобы не был задействован винт количества. При помощи винта качества вам необходимо определить предельные отметки допустимых оборотов при работе автомобильного двигателя на холостом ходу.

После того, как необходимая отметка была определена, необходимо при помощи винта количества выставить нужную частоту вращения, которая обычно должна на 150 оборотов в минуту превышать показатель при нормальных условиях работы. После того, как вы выставите необходимые параметры частоты оборотов, необходимо снова завести двигатель автомобиля. При работающем двигателе нужно выставить стандартные показатели оборотов. Это можно сделать при помощи, обратно же, винта качества. Этот момент является завершающим в настройке и регулировке карбюратора.

Основное правило нормальной работы карбюратора – регулярная и грамотная профилактика. Рекомендуется проводить полный осмотр всех элементов карбюратора не реже, чем один раз в год. Ежегодный осмотр карбюратора можно доверить специалистам автосервиса или выполнять самостоятельно, учитывая основные советы и рекомендации, с которыми вы ознакомились в этой статье.

Регулировка карбюратора своими руками — что в себя включает?

Основным признаком необходимости процедуры является возросший расход топлива. Показательно, когда при наступлении холодов авто выдает повышенные обороты и глохнет. Диагностировать проблему может только профессионал или автолюбитель, обладающий опытом и специальными навыками (не забудьте перед началом работ изучить инструкцию производителя).

Ремонт и регулировка карбюратора

Рассматриваемый узел является частью системы двигателя и отвечает за образование воздушно-газовой смеси в ДВС. Система подачи горючего состоит из нескольких камер (поплавковые набирают жидкую составляющую, смесительные — соединяют пары с воздухом).

Когда машина оснащена двумя камерами для образования рабочей смеси, одна отвечает за “холостой” ход (вторая при этом работает в штатном режиме). При их одновременной работе система переполняется конденсатом, мотор на холоде отказывает. При этом авто резко начинает движение.

Признаки неполадки карбюратора:

• упала мощность мотора;
• во время движения наблюдается перерасход топлива;
• утечка бензина (можно обнаружить на месте стоянки);
• на свечах нагар;.

Возможна ли регулировка карбюратора своими руками? Если автовладелец обладает специальными навыками и опытом, да. Напомним, что эффективной профилактической мерой для продления эксплуатационного срока агрегата является его регулярная промывка. Ее проводят специальным средством каждые 7 тыс. км пробега.

Ремонт карбюратора своими руками

Сначала узел демонтируют. Для этого снимают воздушный фильтр и убирают шланги, патрубки, провода. Перед работой подготовьте отвертки (в том числе для жиклеров) и гаечные ключи.

Алгоритм работы описан ниже:

• снимают сетчатый фильтр, вывернув пробку;
• на осях воздушной заслонки и дросселя отсоединяют тягу рычагов;
• демонтируют прокладку и верхнюю крышку карбюратора;
• вынимают поплавки;
• извлекают демпфирующие пружины и игольчатый клапан;
• выкручивают жиклеры;
• достают эмульсионные трубки;
• выкручивают нагнетательный клапан и распылители;
• демонтируют оставшиеся клапаны.

После этого все запчасти промывают спецсредством (смолистые отложения можно убрать растворителем — абразивы использовать не рекомендуем). Далее детали сушат сжатым воздухом.

При ремонте карбюратора ВАЗ своими руками (для владельцев отечественных авто это, как правило, оправдано), не забудьте поменять растрескавшиеся прокладки и “посадить” жиклеры на свои места.

Чтобы не запутаться, рекомендуем найти подробное видео по запросу “карбюратор ВАЗ ремонт”.

Настройка поплавкового механизма

При искривлении кронштейн выплавляют вручную. Для регулировки необходимо закрыть игольчатый клапан и выравнивать поплавок относительно стенок и крышки топливной камеры. Далее элемент отводят от клапана на 15 мм.

Подача топливной смеси

Здесь работа ведется с контрольными винтами карбюратора. Заводская запрессовка ограничивает их поворот 50-70 градусами. Если открутить не удалось, ее выламывают. Прогрейте мотор до рабочей температуры и выставите корректное положение болтов.

Для регулировки холостого хода выверните на несколько оборотов винты качества и количества. Подкручивайте и слушайте работу ДВС. Сигналом правильного положения станет ровная работа силового агрегата.

Тяги узла

Убирают крышку воздушного фильтра и штангенциркулем измеряют расстояние между наконечниками (ориентир — 80 см). Для исправления неполадки необходимо ослабить зажимы. Чтобы проверить сетчатый фильтр, в поплавковой камере должно быть горючее. Это позволяет проверить работу запорного клапана, который чистят и сушат. Если игла пропускает воздух (тестируют резиновой “грушей”), ее нужно поменять.

Корпус

При сильной деформации необходима рихтовка легкими ударами специального инструмента (молоток или киянка). Далее поверхность выравнивают широким бархатным напильником. Чтобы идентифицировать искривление корпуса, используют линейку. Перед выравниванием вынимают переходные трубки (понадобятся сверла чуть меньше диаметра отверстий, чтобы входило “в натяг”). Если сверло слишком мелкое, возможно это компенсировать намотав мелкозернистую “наждачку”. Процесс требует аккуратности: держите напильник параллельно обрабатываемой плоскости. На каждом этапе перепроверяйте искривление линейкой. По окончании работ промойте корпус растворителем (например, ацетоном) и продуйте каналы сжатым воздухом. Сборку производят в обратном порядке.

Почему карбюратор не поддается регулировке?

Это может быть связано с некорректной работой жиклеров холостого хода:

• воздушного (загрязнен);
• топливного (увеличен размер или не закручен до упора).

Еще возможны проблемы с закрытием дроссельной заслонки в одной из камер или с порванной диафрагмой экономайзера.

Если после проверки перечисленных выше факторов положительного результата нет, попробуйте добавить воздух в систему при помощи подстроечного винта открутив его на пару оборотов.

При износе топливопроводящих шлангов, о чем свидетельствуют протечки, их меняют.

Что учесть при самостоятельной работе?

Для автомобилей “ВАЗ” все начинается с демонтажа педального троса и возвратной пружины. Затем снимают крышку карбюратора (будьте осторожны — не уроните туда ничего), извлекают жиклер и выполняют визуальную диагностику дефектов. Замените износившиеся прокладки. Извлеките топливный клапан и проверьте уровень люфта иглы.

Монтаж деталей без специальных навыков и опыта может оказаться непосильной задачей. В этом случае комплексную дефектовку лучше доверить профессионалам. Сотрудники СТО без проблем заменят биметаллическую пружину и очистят засоренные:

• патрубки;
• топливный фильтр;
• ускорительный насос;
• блок распылителей топлива.

Здесь же проверят диафрагму (при расслоении меняют), оценят степень износа толкателя чашки и пружин.

Правильная регулировка карбюратора своими руками

Карбюратор представляет собой важный агрегат автомобиля, который отвечает за смешивание воздуха и топлива для создания горючей смеси. Поэтому регулировка карбюратора должна быть освоена всеми автолюбителями, следящими за работоспособностью своей машины.

Регулировка карбюратора – этапы операции

В связи с тем, что данная процедура является непременной частью техосмотра карбюратора, начинать ее необходимо с чистки интересующего нас механизма. При этом тщательно промывается поплавковая камера, жиклеры, сетчатый фильтр. Несложная по своей сути операция, во-первых, увеличивает производительность агрегата, во-вторых, дает возможность настроить карбюратор в нормальных условиях.

После этого можно приступать непосредственно к настройке элементов  агрегата – поплавковой камеры и пускового устройства. Именно неправильная их работа либо поломка вызывают протечку топлива, загрязнение свечей зажигания и некоторые другие проблемы, не позволяющие механизму адекватно  функционировать. А затем можно производить и настройку холостого хода. Обо всех нюансах того, как отрегулировать карбюратор, мы говорим далее.

Настройка поплавковой системы карбюратора

Эта операция осуществляется в несколько стадий:

• Проверка  поплавка: процедура обеспечивает его равномерное погружение. Достигается это посредством выравнивания кронштейна руками (пальцами). Установить поплавок в правильное положение при некоторой сноровке совсем не трудно.

• Настройка клапана (когда он закрыт): крышка камеры ставится в вертикальное положение, вбок убирается поплавок, язычок на кронштейне подгибается (операция несложная, если использовать отвертку). В результате описанных действий между поплавком и крышкой образуется зазор незначительного размера (6–7 миллиметров). Затем шарик, контактирующий с язычком, погружается в тело иглы. О нормальной работе клапана свидетельствует зазор менее 2 мм. Если его показатель больше – вероятнее всего, клапан клинит (иногда бывает, что западает).

• Настройка клапана в открытом состоянии: пространство между иглой и отведенным на всю длину поплавком по стандарту равняется полутора сантиметрам.

Регулировка пусковой системы

Процедура выполняется по частоте вращения коленвала на карбюраторе, который не снимается с транспортного средства, либо по зазорам у заслоночных кромок  на механизме, который предварительно демонтируется с автомобиля.

Как настроить карбюратор по оборотам:

• убирают воздушный фильтр, а элемент, управляющий заслонкой (на сленге автомобилистов он называется «подсосом»), вытягивается до упора;
• мотор прогревается, отверткой на 1/3 поворота открывается заслонка;
• тяга заслонки (дроссельной) подгибается примерно до 3400 об/мин;
• затем она опускается, устанавливается частота на 300–400  оборотов меньшая от выставленной.

По зазорам регулировка карбюратора выполняется сгибанием и распрямлением тяги, которая связывает два рычага. Первый находится на заслонке, другой – на управлении ПУ. Тягу следует сгибать, чтобы добиться уменьшения зазора, и распрямлять для его увеличения. Величина зазора в 5–5,5 мм нижней части воздушной и в 0,7–0,9 мм верхней части дроссельной заслонки говорит о том, что настройка сделана правильно.

Настройка холостого хода

Выполняется для того, чтобы двигатель автомобиля устойчиво функционировал при малых количествах СО. Схема следующая:

• двигатель прогревается;
• выводится при помощи винта качества предельное количество оборотов;
• при помощи винта количества выставляется частота вращения большая стандартной на 100–150 оборотов, которая потом снижается на эту же величину.

Думаем, что больше вопрос о том, как отрегулировать карбюратор, не будет вас беспокоить. Вы легко справитесь с этим заданием.

Настройка карбюратора: краткое руководство к большой работе

Отправной точкой для выбора всех параметров карбюратора является объемный расход воздуха двигателем. Карбюратор своей работой должен лишь обеспечивать этот расход с учетом соблюдения условий для смесеобразования.

То есть форсировать двигатель за счет карбюратора невозможно, можно лишь обеспечивать с его помощью необходимые режимы работы двигателя более или менее оптимально. Для того, что бы выбрать эти оптимальные значения важно понимать процессы, происходящие в двигателе и карбюраторе.

Поскольку двигатель есть alma mater, то начнем с него. Как уже было сказано параметр, определяющий прочие – это расход воздуха. По его предельной величине определяется важнейший параметр карбюратора – площадь проходного сечения его главного воздушного канала, т.е. диаметр диффузора или диффузоров, если применяется многокамерная схема с последовательным включением. Данная схема — наиболее простой способ получить высокую предельную пропускную способность не ухудшив смесеобразование при малых расходах воздуха, сохранив при этом простоту конструкции, стабильность в работе и гибкую регулируемость карбюратора.

Из сказанного становится очевиден второй важный параметр выбора – условия смесеобразования. Они напрямую связаны со скоростью проходящего через диффузор воздуха, поскольку сам принцип работы эмульсионного карбюратора основан на распылении топлива в проходящем с определенной скоростью потоке воздуха. При низких скоростях распыление невозможно, при высоких растет гидравлическое сопротивление карбюратора и двигатель не может развить максимальную мощность.

Итак, отправные точки параметров карбюратора определены, далее вопрос лежит в том, какие составы смеси нужны для работы двигателя на различных режимах и как их обеспечить. Состав смеси – это отношение топлива к окислителю. Когда смесь содержит стехиометрическое отношение компонентов (т.е. достаточное для их полной реакции) она называется нормальной. Это отношение принято оценивать через коэффициент избытка воздуха α – отношение действительного объема окислителя к стехиометрическому. В нормальной смеси α= 1. С наибольшей скоростью и выделением теплоты сгорает смесь, в которой отношение воздуха к топливу меньше того, которое позволяет полностью его окислить: α<1=0,85-0,9.

Эта смесь называется обогащенной. Она позволит двигателю развить максимальную мощность, соответственно на режиме максимальных оборотов и полного дросселя она должна быть обеспечена. Так же обогащенной должна быть смесь в режиме холостого хода (ХХ) при закрытых заслонках, поскольку в этом режиме воспламенить иную смесь тяжело ввиду большого количества остаточных газов и плохого наполнения цилиндра. Обогащенной должна быть смесь и в переходных режимах, когда расход воздуха растет интенсивнее, чем расход распыляемого разрежением воздуха. Режимы частичных нагрузок (открытия дроссельных заслонок) не нуждаются в смеси такого состава, поскольку при необходимости всегда можно перейти от них на режим полного дросселя.

Соответственно состав смеси в этих режимах для дорожного автомобиля целесообразно поддерживать экономичным (α=1,1), при условии, что такой режим является установившимся. Поскольку воспламенение смеси возможно в ограниченном диапазоне α, то вилка конкретных значений устойчивой работы двигателя лежит в пределах α=0,65-1,2. Выход из этого диапазона допустим лишь при пуске холодного двигателя, да и то на очень короткий момент времени. Все прочие режимы в указанном диапазоне должен обеспечить карбюратор за счет своих конструктивных систем.

Без дополнительных систем работа карбюратора невозможна с регулированием в широком диапазоне, поскольку невозможно столь широко изменять нагрузку с одновременным изменением состава смеси. Соответственно конструктивно совершенный карбюратор должен как минимум иметь дополнительные системы для обеспечения режима пуска, холостого хода, переходных режимов и полной нагрузки. Эти системы, как правило, самостоятельны и содержат свои топливный и воздушный жиклеры, каналы, эмульсионные трубки и распылители. Соответственно проходные сечения этих элементов определяют состав смеси и характер ее образования. Но поскольку работа этих систем последовательно взаимосвязана, то необходимо учитывать и взаимосвязь этих систем в общем процессе.

Итак, процесс практических работ по настройке. Он начинается с запуска двигателя на выбранном карбюраторе. В карбюраторе в обязательном порядке должны быть установлены уровень топлива, ход поплавка, пусковые зазоры и прочие регулировки, согласно заводским данным. Причем если пусковые зазоры в какой-то мере могут изменяться для конкретного двигателя, то уровень топлива — параметр неизменный. Если не держит клапан или бензонасос развивает повышенное давление, если масса или геометрия поплавка отличаются от нормальных – все это не повод изменять регулировки запорного механизма.

Проблему решит лишь определение и устранение ее причины. Проблематика настройки карбюратора в основном лежит в плоскости разницы состава фактически приготовляемой смеси от необходимого состава смеси. Заводские настройки, как правило, грешат склонностью к предельно возможному обеднению смеси. Органолептическим способом отличия крайних значений смесей определяются так. На переобедненных смесях работа двигателя крайне неустойчива, при увеличении нагрузки происходят обратные вспышки во впуске, провалы. Явление прогрессирует при снижении температуры двигателя и входящего воздуха. В движении переобедненную смесь можно определить увеличением нагрузки, вызывающим провал вплоть до остановки двигателя.

При прикрытии дроссельной заслонки (ДЗ) динамика улучшается, двигатель «подхватывает». Переобогащенная смесь так же делает работу двигателя нестабильной, но наиболее существенно при низких оборотах. При увеличении нагрузки вхолостую провалы не столь существенны, иногда вообще не различимы. В движении ощущаются снижением динамики при увеличении нагрузки, при прикрытии ДЗ динамика продолжает падать. В целом богатая смесь сопровождается интенсивным черным дымлением, «выстрелами» в глушитель. Итак, заводим двигатель, устанавливаем холостой ход. Проблемы с его поиском могут исходить от неоптимальных отношений жиклеров либо от невозможности обеспечить этот диапазон в принципе.

В первом случае симптом выглядит как «вялая» реакция двигателя на изменение положение винта качества смеси, с более-менее нормальной работой двигателя при крайних его регулировочных положениях. Для решения вопроса как правило достаточно подобрать подходящий ТЖ ХХ. Иногда причина вызвана всего лишь неплотной посадкой ТЖ ХХ в свое седло, что характерно для карбюраторов ДААЗ. Если же работа двигателя наиболее стабилизируется при полном заворачивании винта качества (в данном случае регулирующего подачу эмульсии, поскольку есть системы где этот винт регулирует подачу воздуха к ТЖ ХХ), то причина обогащения выходит за рамки системы ХХ и может лежать в плоскости повышенного уровня топлива либо истечения топлива из распылителя ускорительного насоса или даже ГДС.

Последнее весьма распространено при использовании распредвалов с большим подъемом клапанов в перекрытии. Это вторая проблема настойки системы ХХ и наиболее сложная. Двигатели с такими распредвалами в принципе не способны стабильно работать при низких оборотах ввиду интенсивных пульсаций давления во впуске. Регулировка ХХ тут возможна весьма условно и основное внимание в первом приближении следует уделить нагрузочным режимам, после чего вновь попробовать отрегулировать ХХ. В таких случаях, как правило, ДЗ первой камеры даже после полной отладки карбюратора остается существенно приоткрытой. Разумеется, при этом ГДС вполне может вступать в работу. Но если топливо поступает и из распылителя ускорительного насоса, то стоит попробовать переместить торец распылителя выше. Далее переходим к нагрузочным режимам.

Как правило, на открытие газа мотор реагирует хлопком в карбюратор или провалом, что означает резкое обеднение смеси. Если мотор не работает в предельно низком диапазоне или хлопает в самом начале открытия – то увеличения требует ТЖ ХХ. Когда режим холостого хода переходит за 2000 оборотов вала, то ГТЖ. Если за счет изменения этих жиклеров по-прежнему затруднительно выйти на нагрузочные режимы, то нужно пробовать уменьшать компенсирующее действие ГВЖ и эмульсионной трубки. В первую очередь это касается самых верхних отверстий трубки, реже – непосредственно ГВЖ. После того, как движение автомобиля стало возможным – приступаем к ходовым испытаниям, поскольку крутить мотор вхолостую при увеличении нагрузки не имеет смысла. Для этого желательно заблокировать механизм открытия вторичной камеры, т.к. ее включение происходит при открытии первичной всего на треть, что явно недостаточно для качественной оценки работы ГДС первой камеры.

Если этого не сделать, то режимы работы камер наложатся друг на друга и задача усложнится. Процесс выглядит так. Автомобиль движется на прямой или четвертой передаче на минимально возможных оборотах. С этого установившегося режима производится плавный переход на большую нагрузку, вплоть до полного открытия ДЗ первой камеры. Одновременно с этим наблюдаем за изменениями в работе двигателя соответственно росту оборотов и нагрузки с целью увязать эти два фактора и понять, каким образом какую систему необходимо корректировать. Тут снова важно отличать проблемы вызванные переобеднением смеси от проблем, вызванных ее переобогащением. Способы определения те же, что были описаны выше касательно работы с «газом».

При настройке отечественного Солекса следует помнить, что на работу его ГДС влияет включение экономайзера мощностных режимов. Срабатывая при падении разрежения, вызванным открытием ДЗ, он дополнительно обогащает смесь, прибавляя к производительности ГТЖ свою. Но, как правило, срабатывание ЭМР не меняет общую картину существенно и не мешает работе с ГДС. При необходимости ТЖ ЭМР можно исключить из работы и подбирать ГТЖ с поправкой на это, после чего уже проверить работу систему в комплексе. Смещать настойку ГДС 1 в сторону обогащения преимущественно за счет ЭМР стоит тогда, когда целью ставится работа двигателя в установившемся режиме на обедненной смеси в целях экономии.

Но особенно в этом отношении не разгуляешься. Характер проявления элементов ГДС таков. Производительность ГТЖ имеет линейную зависимость. Влияние ГВЖ круто увеличивается по параболе с ростом разрежения. То есть производительность ГТЖ скажется в общем на всем диапазоне работы камеры, а ГВЖ в основном на ее предельном значении. Стремиться к обеднению смеси в режиме ГДС 1 не стоит по нескольким причинам. Первая – предельное обеднение не даст экономии топлива, поскольку зачастую двигатель будет работать с перебоями или провалами и потребуется увеличение нагрузки для компенсации этого.

Вторая – при существенной разнице в составе смеси первой и второй камер может проявиться такое негативное явление, как неравномерный состав смеси по цилиндрам двигателя. А поскольку это наиболее существенно скажется в режиме полной нагрузки, то определить причину будет весьма непросто и скорее всего она вообще останется незамеченной. При этом есть риск однажды ее все же выявить по прогару поршня. Но это крайний случай. Как говорит один опытный настройщик – нужно стремиться к близкому составу смеси в обеих камерах. Работа с системами вторичной камеры производится по таким же принципам с тем лишь отличием, что у вторичной камеры зачастую есть возможность менять лишь сечения главных жиклеров.

Подчас кроме этого ничего и не требуется, поскольку прочие параметры тесно увязаны с диаметрами диффузоров (как и ГТЖ обеих камер, кстати) и не требуют существенных изменений. То есть основная работа производится вокруг компенсаторных механизмов, а именно ГВЖ. На полной производительности важно быть уверенным в достаточном обогащении смеси за счет эконостата. Без приборов это можно проверить проехав 2-3 км на полном дросселе и посмотрев на цвет изолятора центрального электрода свечи – он должен иметь желтовато-коричневый оттенок. Таким же образом можно определять состав смеси и на прочих режимах. Качественной выполненную работу можно считать тогда, когда при всех возможных условиях двигатель работает стабильно, без ощутимых провалов. Для стандартных двигателей все параметры должны укладываться в паспортные нормы.

Напоследок несколько слов о требованиях безопасности и объективного контроля. Самоуверенность – самый короткий путь к провалу, причем не только в отношении карбюратора. Поэтому участок дороги, на котором вы отважитесь проводить замеры, должен предельно гарантировать отсутствие всякого рода неожиданностей. Хотите заниматься настройкой — так занимайтесь ею, а не поиском и устранением проблем иного характера. Про обязательную исправность автомобиля в целом говорить считаю излишним.

Карбюратор практически последний элемент среди тех, что должны быть отлажены. Высокие требования касаются и средств объективного контроля за качеством проводимой работы. Требуется очень большой опыт для того, что бы выполнить настройку двигателя, пользуясь лишь тем, что дают органы чувств. Но даже в этом случае «жопомер» не даст такого объема и качества информации, какой даст самый простой датчик кислорода. Так же необходимо для работы иметь тахометр, секундомер, мерный участок дороги для выявления динамических и предельных скоростных качеств. Непосредственно для работы с жиклерами нужны хорошо подходящие для них отвертки, пинцеты и деревянные иглы для их извлечения.

Если используются не заводские жиклеры, то необходимо определять их тарировку помня, что не только диаметр отверстия жиклера определяет его производительность. Отталкиваться от диаметра можно более-менее точно в случае разворачивания отверстия в заводском жиклере. Ну и конечно основа знаний – книги. Данный материал не то что бы вершина айсберга – это лишь снежинка из того объема, что таят в себе проблемы регулирования двигателя, смесеобразования, горения смеси и многого другого. Пренебрегая этой информацией, вы более полагаетесь на случайное совпадение, чем на точный расчет.

Надеюсь, данная статья при всей своей краткости откроет для интересующихся основные вопросы и упростит их творческие поиски, повысив качество результата. Конструктивная критика приветствуется, на ее основе материал можно скорректировать, увеличив его КПД.

Регулировка карбюратора солекс