Всратые рассуждения о подрамниках на ПП
Когда-то давно в процессе постройки Карлоты я уже делал размышления о том, какое наилучшее решение по передней подвеске есть для наших переднеприводных тазов. Прошло время, появилось больше информации, и можно сделать какие-то более корректные и интересные выводы.
Если не брать в расчет новые машины типа Весты, которые построены принципиально на другой платформе, то у всех остальных конструктив передней подвески один и тот же, менявшийся совсем незначительно. Это значит, что мы можем сравнивать разные решения от разных производителей для разных кузовов.
Но сначала разберем, что такое подрамник и зачем он вообще нужен.
На наших любимых тазах мотор, КПП и вся подвеска держится за кузов, что сильно его нагружает и ослабляет. Поэтому назначение любого тюнячего подрамника для нас — повысить жесткость кузова, связав его ключевые точки между собой. Жестче кузов — круче рулежка.
Однако когда появляется такое съемное усиление точек крепления подвески, мы получаем возможность дополнительно менять геометрию самой подвески, что может дать уже более существенное преимущество, чем простое повышение жесткости. И вот именно про это сегодня речь и пойдет.
Какие вообще есть подрамники на наши тазы?
Самые дешевые решения — на картинке выше. Друг от друга отличаются они незначительно. Все что они делают — повышают жесткость кузова. Геометрию подвески они никак не меняют. По сути это просто пара распорок между рычагами, соединенная между собой. На них можно внимание не заострять.
И тут из доступного на рынке остается всего одно решение, имеющее существенное преимущество перед остальными подрамниками. Это подрамник Автопродукт с жесткими рычагами.
В чем же его преимущество?
В отличие от всех остальных он имеет рычаги собственной конструкции, имеющие отличия от стоковых:
1) Рычаги жесткие, уже не деформируются как стандартные, а также не имеют паразитных скруток-регулировок внутри, что предлагают другие производители. Жестче рычаг — острее управление.
2) Передний сайлент-блок иной конструкции, от Ауди 90, стоящий вертикально. Рычаг под нагрузкой более упругий и стремится вернуться в горизонтальное положение, а также снижено паразитное смещение рычага вперед-назад при разгоне-торможении. Это прогрессивное решение, которое можно встретить и по сей день во многих иномарках.
3) Передняя часть рычага переехала ниже, что создало наклон по ходу движения. Такое решение позволяет свести к минимуму клевки при разгоне-торможении.
Резюмируя, мы понимаем, что в этом подрамнике собрано наибольшее количество плюсов за вполне вменяемый ценник.
Но есть ли у него минусы? Как оказалось — есть.
Задача производителя — сделать болт-он решение, которое можно легко установить без доработок кузова. Как следствие — появляются некоторые компромиссные решения.
И если на приоро-калиносемейства все встает еще неплохо, то на зубилах появляется один большой нюанс — подрамник висит СЛИШКОМ низко.
Уже при небольшом занижении типа -70 например подрамник может доставлять неудобства, особенно если вы живете не в центральной части РФ, и качество дорог оставляет желать лучшего. Что и говорить, его очень хорошо видно даже из-под бампера. А сделать с этим практически ничего нельзя. Ну, хотя как это ничего… Ладно, об этом в конце поговорим.
Итак, вот мы с вами вроде и разобрались с этой темой. Но есть ли еще более крутые решения? Может быть есть что-то более редкое и уникальное, чего не встретить в продаже, но что работает лучше?
Перед вами — подрамник от легендарной машины — 21106, по сути мелкосерийная машина для омологации в гонках, имеющая существенные и интересные технические решения, отличающие ее от стока. В частности — на ней устанавливался свой оригинальный подрамник.
Его конструкция чем-то схожа с упомянутым ранее «Автопродуктом», но есть и отличия, которые касаются в основном рычагов:
1) Рычаги здесь также жесткие, но сайлент-блоки стоят продольно и на одной оси. Это большой плюс, потому как при ходах подвески их не выламывает, а значит они и изнашиваются медленнее. Но вертикального сайлента здесь еще нет;
2) Рычаги здесь шире — они увеличивают колею машины на 50мм. Тут надо упомянуть, что на «стошестой» и стаканы шире стоят, но это не суть, главное — за счет этого сильно повышается устойчивость в поворотах.
3) Самое большое и важное — задние крепления рычагов находятся ПОЛНОСТЬЮ на подрамнике, никак не зацепляясь с самим кузовом, а сам подрамник сзади имеет более жесткое и развитое крепление, чем изделие «Автопродукта».
Обратите внимание — связи рычага с кузовом уже нет, и это плюс, поскольку кузов более разгружен
Еще вот такой подрамник можно встретить, этот — от 21128, по сути здесь все то же самое, только построен он уже под ВАЗовский мотор
В итоге, если убрать из расчета тот факт, что этот подрамник не для зубилы, то он также даст существенное преимущество в рулежке.
Здесь я сделаю маленькую, но важную историческую вставку.
Одним из создателей этого подрамника является Бабурин А.В., он работал инженером на АвтоВАЗе и участвовал в проекте создания 21106. А сегодня этот человек — руководитель Автопродукта. Улавливаете суть?
Сегодняшний автопродуктовский подрамник — прямой наследник решения от 21106, с некоторыми дополнениями для болт-он установки. Конечно, сложно утверждать, что он кратно лучше своего предка, но все же вероятность такового исхода имеется.
Хорошо. Допустим с этим мы тоже разобрались. Но есть ли еще что-либо более совершенное?
21106 — отличная машина, и как уже было сказано, создавалась она для омологации в гонках. Но это было тогда, более 20 лет назад. А что же сейчас? Есть ли сегодня такая машина, создававшаяся по аналогичным требованиям?
Как ни странно — да, такая тоже есть. И имя ей — Калина НФР.
На первый взгляд — все то же самое, о чем мы говорили ранее. Тот же конструктив, те же рычаги и сайлент-блоки, ну да покрасили в другой цвет, а в чем еще разница?
Раньше я тоже думал, что разницы нет. Но я ошибался.
Слева — подрамник НФР, справа — обычный Автопродукт
Если мы сравним чертежи подрамников, то все же заметим, что передний сайлент-блок у НФР стоит и дальше от заднего, и ближе к центру машины, что получается практически на оси вращения заднего шарнира. Грубо говоря, что в стоке, что у «Автопродукта» этот сайлент-блок работает на излом, а у НФР — нет.
Конечно доподлинно неизвестно, зачем перенесли передний шарнир, возможно например чтобы большие 17-е колеса об него не задевали на вывороте, но скорее всего на рулежке это изменение тоже сказалось положительно.
Есть и более мелкие отличия, например у НФР по заявлениям подрамник сделан из единой трубы, а меньше швов и острых углов значит лучше, но при этом у него же нет дополнительной закладной в лонжероне, что вообще-то не лишнее.
Подведем итоги.
У каждого из 3-х упомянутых подрамников есть свои преимущества. Если их скомбинировать в одном образце, и при этом же решить проблему клиренса — получится практически идеальное решение. Не хватает разве что еще и рейку на этот подрамник перенести, но это уже совсем другая история.
В реальности же на ту же зубилу болт-он решение есть только у автопродукта, любой другой подрамник пришлось бы долго искать, еще и переделывать потом.
Есть и еще несколько интересных модификаций из автоспорта от гоночных команд или же просто любителей, но там зачастую все уже на ШС и для реальных боевых задач. О них здесь рассуждать не вижу смысла.
А теперь вернемся к моей машине.
Купленный ништяк
Залетел, как это часто бывает, не без нюансов
Вот вам и клиренс
Итак, мне хотелось совместить все и сразу, и крутые наработки по подвеске (которые правда не работают при безграмотном занижении, ну то такое), и собственно красивый вид низкой машины.
Как же это сделать?
1) Менять подрамник под машину.
2) Менять машину под подрамник.
Подрамник, треугольные рычаги, стабилизатор 22мм — плюсы минусы и зачем вообще это надо
Начнем стразу без всякого вступления и долгой истории как я к этому пришел. Настал день я собрал все эти запчасти, покупать пришлось в разных магазинах. Итого:
1. подрамник ClubTurbo — 3600руб
2. треугольные рычаги ClubTurbo — 4500руб
3. Стабилизатор 22мм AutoProduct — 1800руб
4. Стойки стабилизатора SS20 — 950руб
5. Подушки стабилизатора — 600руб
6. Усилитель мест крепления рулевой рейки Техномастер — 970руб
7. Шаровые опоры ТРЕК TRS — 1170руб
Плюс комплект новых болтов и гаек на случай если со старыми что либо случится в процессе переделки. С треугольными рычагами понадобятся более длинные болты для крепления стоек стабилизатора.
-Увеличивается жесткость кузова
-Возможность точной настройки угла кастора
-Улучшается управляемость
-Улучшается устойчивость авто на дороге
-Контроль автомобиля становится более информативным
Минусы ( в особенности относится к подрамнику )
— в случае ДТП кузов пострадает гораздо серьезнее
— снятие и установка двигателя и коробки затрудняется необходимостью снятия подрамника
— снижается дорожный просвет
— если автомобиль уже бывал в ДТП или много эксплуатировался на неровных дорогах возможны сложности с установкой
— под подрамник не подходит штатная защита ( или делать самому под подрамник или заказывать специально для данного подрамника )
Установка:
— откручиваем все что мешает в старой подвеске т.е. все точки крепления рычагов и крабов, так же подрамнику мешает штатный металлический пыльник
— ставится все в штатные места
— для замены стабилизатора, как многие делают . откручивают соединения резонатора и приемной трубы, я сделал немного проще сняв резонатор с резинок продвинул его до самого бака и вытащил там без особых затруднений
— для установки усилителя мест крепления рулевой рейки просто снимаем старые кронштейны и меняем их на новые от усилителя, но по очереди, что бы рейка оставалась на своем месте
— по итогу на сход-развал — благо мастер там был нормальный и все без проблем настроил с первого раза
Эффект — как по мне это более информативное управление, на руль машина стала реагировать более четко . На неровной дороге ведет себя абсолютно нормально и все поведение предугадывается перестало уводить на неровностях, крены кузова в поворотах снизились, лучше держаться за дорогу стала. В общем мне понравилось, и считаю что все это полностью оправданным.
В будущем как будут деньги еще и пружины с амортизаторами поставлю SS20.
Как изменилось поведение авто и отзыв владельца
Основная проблема ВАЗ заключается в неповоротливости. Чтобы проникнуться ленивой идеологией верхушки ВАЗ, достаточно посмотреть интервью с Бу Андерссоном, где он в красках рассказал о том, как ему работалось на ВАЗ. Без этого человека не получилось бы вывести на рынок новую модель, а это говорит о том, что хороших управленцев у нас нет.
Лада Веста это первый серийный автомобиль с подрамником у ВАЗ. До этого же из кузова в кузов кочевала подвеска, разработанная еще для ВАЗ-2108. Не все знают, но эта подвеска была сделана по рекомендациям инжиниринговой группы Porsche. Наши же инженеры изначально предложили прорывную для тех лет конструкцию с треугольными рычагами, но так никто тогда не делал. Однако правды ради, конструкцию, к которой на Весте крепятся рычаги , можно назвать подрамником лишь с натяжкой.
Гранта это один из самых продаваемых новых автомобилей в нашей стране. Но это факт. Гранта в общем-то неплохой выбор, но если бы её пересмотрели более глобально и построили на платформе Весты, пассивная безопасность была бы на гораздо более высоком уровне.
Но имеем то, что имеем – значит, будем работать с этим. ВАЗ собрал вокруг себя людей, которые создали целую экосистему из тюнинга, доработок, машин и людей. Любая заводская недоработка или архаизм имеет готовое решение в том или ином виде.
Такая конструкция позволяет распределять энергию, которую получает колесо при прохождении неровности, не на конкретный лонжерон, а более равномерно по передней части кузова. Естественно это хорошо сказывается на состоянии металла силовых конструкций, спустя годы эксплуатации. Но главное – ощущения от управления.
Установка не вызывает особых вопросов, но, важно учитывать особенность кузовов ВАЗ. Чем позже владелец захочет установить подрамник и чем агрессивнее он катается по ямам, тем больше сложностей возникнет. Проще говоря, кузова пластилиновые. Поэтому может получиться вот так – с одной стороны сошлось, а с другой вот так… Вопрос решается, но не без рукоприкладства.
Что касается ощущений – чётко понимаешь, что-то поменялось (бывает так, что изменения на уровне плацебо, тут точно не так). Во-первых, подвеска начинает ощущаться более жёсткой, при условии, что амортизаторы и пружины остались родные. Во-вторых, прохождение поворотов, так как кастор с 1 градуса увеличился до 3 градусов, повороты теперь проходить намного приятнее.
Появилось ощущение общей собранности и уверенности. На трассе раньше ощущал, как перед “гуляет”, приходилось постоянно подруливать. Сейчас же благодаря новой конструкции рычагов стало намного лучше, 100-120 км/ч ощущаются уверенно, как 60-80 с родной подвеской.
Минусы? Нужно найти грамотного мастера сход-развала. Так как в программах есть просто Гранта, а Гранты с подрамником, естественно, нет. Нужно чтобы мастер понимал, что он крутит и как нужно крутить, так как картинки на мониторе ему не помогут. Заезжать на настройку пришлось три раза, и лишь третий, мастер отнесся к вопросу с пониманием. К минусам можно отнести уменьшение клиренса, примерно – 2 см, с другой стороны в комплекте идет толстенная защита – лыжа, а подрамник самая нижняя часть, теперь без особого страха можно брать некоторые препятствия.
