Пред история: года 4 назад увидел, что у меня потеет сальник хвостовика. Решил поменять его, не зная о том, что редуктор сложная и капризная деталь. Открутил, поменял сальник, от балды затянул гайку фланца и забыл про все это дело. Прошли годы и новый сальник начал теч, а редуктор гудеть на скорости 90 кмч и выше. Наслышав про то, что его нужно менять аккуратно, посмотрел и почитал про это дело. И о ужас ! Оказывается гайка хвостовика совсем не простая, ее нужно затягивать считая количество оборотов для сохранения настройки редуктора. Посмотрев вот это полезное видео, решил поменять сальник и отрегулировать ход гайки. Купил для этого: сальник CORTECO, гайку хвостовика и распорную втулку. Ну и понеслась…

старый сальник
все стандартно, поставил метку между карданоми фланцем, привязал кардан к выхлопу.

Полез откручивать главную гайку, а она еле затянута. Походу масло подтекало именно из за нее. Сальник выбивал съемником вот такого типа, очень удобно. Открутив гайку на 24 вынул маслоотражательное кольцо, подшипник и распорную втулку. На счет распорных втулок это отдельная история, первую купил за 60р и оказалась она ужасного качества (завтра добавлю фото). Попросил друга купить нормальную, которая уже стоила 160р и на вид была и правда качественной. Сравнив старую и новую, решил оставить старую. Так можно вообще делать ? Я так понял если она не сильно сжатая то еще послужит.

фланец
3 сальника: corteco, балаковский и старый

Запихнул все запчасти на место и запресовал сальник молотком.

новый на месте.

Далее закручивал гайку до тех пор, пока не ушел люфт фланца осевой и поперечный, как только он исчез остановился. Поддомкратив правое колесо, проверил что бы оно легко крутилось усилием руки на фланец. Теперь у меня 2 важных вопроса: нормально ли то, что я не стал менять распорную втулку? Нужно ли было сильнее закрутить гайку или прекращение люфта фланца и свободное вращение колеса — достаточно? И еще нашел 2 супер видео по детальной регулировке редуктора и избавления его от гула — часть I и часть II )

Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Течь масла из редуктора моста через сальник ведущей шестерни — это как насморк у человека. Вроде бы и работаешь, как всегда, а сырость эта постоянная под носом действует раздражающе. Разница только в том, что вытекающая из носа жидкость человеку не нужна, но при этом она постоянно вырабатывается простуженным организмом. А вытекающее из моста масло нужно мосту позарез, но он без вашей помощи пополнить запас не сможет. Хорошо, что замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107 и прочих моделях этого ряда возможна своими руками.

О последствиях несвоевременного «лечения»

И так же, как запущенный насморк может привести к серьёзным проблемам в организме, вплоть до какого-нибудь менингита, утекающее из моста масло может привести к серьёзным «болезням» ведущего моста: перегреву и заклиниванию подшипников, к задирам на поверхности зубьев шестерён главной пары, их быстрому износу, повышенному шуму и прочим неприятностям, включая заклинивание и самой главной передачи. Поэтому, обнаружив сильное замасливание в районе ведущего фланца, или, того хуже, пятно масла на земле под редуктором, тянуть с «операцией» не стоит. Тем не менее, если «ну никак мне сейчас нельзя на больничный», то, регулярно контролируя и пополняя уровень масла в редукторе, автомобиль какое-то время можно эксплуатировать без особых последствий для здоровья моста.

Немного анатомии

Классические «Жигули» в последние годы своей жизни на конвейере АвтоВАЗа оставались едва ли не единственным в мире легковым автомобилем с жёстким ведущим мостом. Конструкция эта проста и технологична в производстве, но обладает серьёзными недостатками в эксплуатации:

  • большая неподрессоренная масса моста, которая негативно сказывается на плавности хода автомобиля;
  • склонность к подруливанию при наезде одним из колёс на препятствие — в это время из-за перекоса моста оба колеса наклоняются от вертикали и стремятся катиться в сторону наклона;
  • уменьшение полезного объёма багажника, потому что между мостом и кузовом автомобиля должно иметься свободное пространство для перемещения моста при ходе сжатия подвески.

Достоинство жёсткого моста, помимо технологичности, в его лучшей приспособленности к плохим дорогам: клиренс под мостом практически не изменяется от нагрузки, а привод колёс надёжно защищён от внешних воздействий картером моста.

Мост «Жигулей» состоит из штампосварной балки моста (такие балки за их характерную форму называют «Банжо»), редуктора главной передачи с дифференциалом, и полуосей. Редуктор выполнен в отдельном открытом корпусе, фланец которого соединяется болтами с картером. В корпус установлены на конических подшипниках ведущая шестерня с фланцем крепления карданного вала и дифференциал с ведомым колесом. Шестерни главной передачи гипоидные, то есть их оси расположены под углом 90 градусов друг к другу, но при этом не пересекаются (являются скрещивающимися). Величина, на которую ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой, называется гипоидным смещением. Такая передача, если она точно изготовлена и хорошо отрегулирована, работает мягко и с наименьшим шумом, но из-за интенсивного скольжения криволинейных зубьев она очень чувствительна к качеству и количеству масла в мосту.

Устройство заднего моста автомобиля «Жигули»

Конструкция моста относительно проста и технологична, хотя и не лишена недостатков

Кашу маслом не испортишь?

Масло в картер моста заливается до нижней кромки заливного отверстия, в положении, когда мост установлен и закреплён на автомобиле. Заливать масло выше этого уровня не стоит, так как больший объём значительно увеличивает потери мощности при вращении шестерён и провоцирует появление утечек.

Смазка деталей редуктора происходит так. Нижняя часть ведомого колеса и дифференциала постоянно погружены в масляную ванну. При движении автомобиля они вращаются, попеременно смачивая маслом все зубья шестерён главной передачи и дифференциала. Таким же образом смазываются подшипники дифференциала и задний подшипник ведущей шестерни. Кроме того, зубья ведомого колеса обильно разбрызгивают масло, создавая в картере «масляный туман». Меньше всего масла при разбрызгивании достаётся переднему, самому удалённому, подшипнику ведущей шестерни. Для его смазывания в верхней части картера выполнен канал, куда под действием центробежной силы отбрасывается масло с внешней окружности ведомого колеса. Чем выше скорость вращения, тем больше масла попадает в канал. Канал этот ведёт в полость между подшипниками ведущей шестерни, проходит сквозь подшипники и возвращается в балку моста. Для отвода масла со стороны фланца ведущей шестерни в картере имеется маслосливной канал. Подшипники, за счёт конической формы роликов, обладают выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, который вытекает из переднего подшипника прямо на сальник, может быть довольно значительным -более одного литра за минуту. Выдержать такой напор непросто, поэтому сразу за подшипником, перед сальником, установлена маслоотгонная шайба. Она сбивает скорость потока, но между нею и картером всё равно имеется зазор, через который масло поступает к сальнику. Поэтому герметичность сальника ведущей шестерни — предмет постоянной заботы конструкторов и производителей мостов.

Схема циркуляции масла в редукторе

Количество масла, поступающего к сальнику, зависит от скорости вращения ведомого колеса главной передачи

Но и недостаток масла, поступающего к сальнику, не менее, а может быть, и более вреден для его «здоровья», потому что при сухом трении о поверхность фланца, какой бы гладкой на вид она ни была, рабочая кромка сальника очень быстро изотрётся, и между нею и валом образуется зазор, через который не только сможет вытекать наружу масло, но и затечёт вода внутрь, если вам понадобится преодолеть брод или просто глубокую лужу в сильный ливень. А вода в масле — это очень быстрая «смерть» для шестерён и подшипников.

Хирургия или терапия?

Итак, наш «раненный» мост «истекает маслом» вокруг фланца ведущей шестерни, и мы готовы его спасать. Но сначала, как это водится у серьёзных врачей, нужно разобраться с причиной «заболевания». С чего, как правило, начинается приём у участкового терапевта? Конечно, с измерения температуры и давления. Вы, может быть, удивитесь, но приступая к ремонту моста, нам тоже стоит вспомнить об этих физических характеристиках. И вот почему. При работе ведущий мост довольно сильно нагревается — температура в картере может достигать 80 градусов по Цельсию. А так как, в идеале, картер моста представляет собой герметичную ёмкость, то вместе с нагревом в замкнутом пространстве растёт и давление. Таков закон физики. Возросшее давление дополнительно нагружает все сальники и прокладки моста, прорываясь наружу там, где, по каким-то причинам, сопротивление меньше. Часто это сальник ведущей шестерни, подверженный самому интенсивному трению. Чтобы снизить давление, на картер моста устанавливают клапан (сапун), который сбрасывает его излишки. Поэтому первое, с чего нужно начать диагностику течи — это с проверки работоспособности и очистки сапуна от грязи. Колпачок клапана должен свободно вращаться. При лёгком нажатии на колпачок сверху, он должен свободно перемещаться, и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки.

Если очистка сапуна не помогла, и течь продолжается — время готовить «хирургические инструменты». В нашем случае будет достаточно обычного слесарного набора, хотя неплохо прихватить ещё моток ниток и ручной безмен (динамометр) с хорошей шкалой.

Скажите, доктор, а никак нельзя обойтись без операции?

В первую очередь нужно слить из моста масло. Для этого выворачиваем обе пробки — и сливную и заливную. Далее, отсоединяем карданный вал от моста. При разъединении фланцев моста и кардана будьте осторожны — иногда в полости между фланцами скапливается масло. Если так и случилось, то проверяем осевой люфт фланца, покачивая его вдоль оси рукой. Люфта быть не должно. При наличии ощутимого перемещения (на самом деле, люфт больше 0,05 мм уже очень вреден для моста) стоит ещё раз внимательно осмотреть следы масла на картере. Возможно, масло просачивалось не через манжету, а сквозь зазоры в шлицах незатянутого фланца? В этом случае стоит попробовать устранить люфт и понаблюдать за мостом в эксплуатации. Если течь прекратится, то причина была именно в этом.

Осевой люфт фланца устраняем подтяжкой гайки. При обращении с гайкой фланца всегда нужно помнить, что она не просто держит фланец. Это важнейший элемент регулировки подшипников ведущей шестерни, и неправильная его затяжка может иметь серьёзные последствия начиная от шума и заканчивая заклиниванием моста. Вставив два болта в отверстия фланца, просовываем между ними монтажку так, чтобы, удерживая её, мы препятствовали вращению фланца при вращении гайки. Тянем гайку ровно настолько, чтобы выбрать зазор. Шаг резьбы 1,25 мм, значит, при повороте гайки на один оборот, она переместится вдоль оси на те же 1,25 мм. Если люфт фланца минимальный — 0,05 мм, то гайку достаточно повернуть на 1/25 оборота, то есть всего на 15 градусов.

Перетяжка гайки нагружает подшипники ведущей шестерни большой осевой силой, в результате они перегреваются и могут выйти из строя. Чтобы быть уверенными в том, что мы всё сделали правильно, надо измерить момент сопротивления вращению ведущей шестерни. Для этого нужно снять задние колёса и тормозные барабаны, отвернуть болты крепления полуоси и сдёрнуть полуоси, выведя их из зацепления с шестернями дифференциала. Затем плотно наматываем нить на вал фланца и за свободный её конец тянем безменом, измеряя усилие, при котором фланец вращается равномерно без рывков и ускорения. Менее точные результат даёт другой способ, когда безмен цепляют за отверстие во фланце и также равномерно тянут. В этом случае нужно следить за тем, чтобы сила была направлена перпендикулярно радиусу окружности фланца. Можно использовать и динамометрический ключ, равномерно вращая вал ведущей шестерни за гайку, но при таком движении сложно уследить за его показаниями. Измеренное значение силы умножаем на величину радиуса, получая тем самым момент сопротивления вращению. Значение момента должно быть в пределах 6–9 кгс.см.

Динамометрические ключи, как правило, имеют шкалу, размеченную в Ньютон-метрах (Н.м). Одна килограммо-сила на сантиметр (1кгс.см) равна 0,098 ньютон-метров, или примерно 0,1 Н.м.

Можно попытаться обойтись без снятия полуосей и измерения момента на фланце. Опытные механики так умеют. Для этого подтягиваем гайку ровно до устранения люфта и чуть-чуть ещё. После этого ставим карданный вал на место и совершаем пробную поездку в режиме, достаточном для того, чтобы мост разогрелся до рабочих температур (несколько десятков километров по загородной трассе). После этого проверяем рукой нагрев картера моста в районе подшипников ведущей шестерни. Если рука терпит тепло, то считаем, что все в порядке. Если же подшипники разогрелись до того, что капля воды на картере шипит, то мы перестарались и без хорошей регулировки теперь точно не обойтись. Нельзя уменьшать момент сопротивления вращению ведущей шестерни просто ослабив гайку. Дело в том, что между подшипниками установлена деформируемая распорная втулка, которая, при затяжке гайки, придаёт конструкции необходимую жёсткость. Перетянув гайку, мы сжали втулку больше, чем необходимо, а обратно она удлиниться уже не сможет. Когда мы ослабим гайку, втулка перестанет быть «распорной», поэтому её необходимо заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если на поверхностях качения появилась синева, значит они перегрелись и тоже требуют замены.

Идём в магазин

Итак, мы сделали, всё, что могли, но течь не прекратилась. Значит, время менять сальник. Вообще-то, согласно ГОСТу, эти изделия называются «Манжеты резиновые армированные для валов». Или просто — манжеты. Если в магазине вам предложат деталь с таким названием, не удивляйтесь. Заводское обозначение детали: 2101–2402052. Дальше через тире могут быть прописаны её вариации: -01, -02 и так далее. Это все изделия взаимозаменяемые и отличаются нюансами конструкции и изготовителем. Пожалуй, самое важное при выборе сальника — это изготовитель. Выбирайте изделия известных заводов. Детали no name в принципе не должны привлекать вашего внимания, потому что не только по нашим, но и по западным стандартам на манжете должна быть маркировка товарного знака изготовителя, размерности манжеты, типа материала. Отечественный ГОСТ предусматривает ещё и маркировку года выпуска. Как правило, это две цифры года, когда была изготовлена пресс-форма, а рядом с ними точки, каждая из которых обозначает один год эксплуатации этой оснастки. Пересчитываете точки, складываете их количество с цифрами и узнаёте, в каком году была изготовлена ваша деталь. Год изготовления важен, потому что со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя свою форму и упругость.

Тип смеси, из которой изготовлен сальник, тоже имеет немаловажное значение. Самый дорогой и самый стойкий — фторкаучук. Он хорошо работает в агрессивных средах и при высоких температурах. Обычно он маркируется латинскими буквами FBR. Оптимальным по показателю цена — качество для автомобильных трансмиссий считается бутадиен-нитрильный каучук (NBR). Также встречаются сальники из акрилатного полимера ACM, но их обычно применяют в узлах, которые не должны подвергаться прямому воздействию воды. Химики постоянно совершенствуют свою продукцию, поэтому принципиальных различий между смесями становится всё меньше,за счёт вводимых в них добавок, улучшающих слабые стороны тех или иных рецептур. Почитайте отзывы в интернете, послушайте рекомендации продавца и принимайте решение исходя из своих финансовых возможностей.

При внешнем осмотре в первую очередь обращайте внимание на качество рабочей кромки: она должна быть ровной и гладкой по всей окружности. Можно воспользоваться увеличительным стеклом. Будет большим плюсом для сальника редуктора наличие внешнего пыльника — как бы второй кромки, но без пружины и с отверстием чуть большего диаметра. Пыльник, сообразно с названием, защищает рабочую зону от пыли и грязи. Наличие наклонной насечки на пыльнике или рядом с рабочей кромкой говорит о том, что сальник предназначен для валов, вращающихся в одном направлении.

«Тихо, идёт операция!» или Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Последовательность работ при замене сальника редуктора следующая:

  1. Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси должны быть сняты!).
  2. Отворачиваем гайку фланца.
  3. Снимаем фланец с шлицев вала.
  4. Разжимными пассатижами вынимаем сальник. При отсутствии пассатижей можно поддеть его отвёрткой. Старайтесь не повредить поверхность гнезда.
  5. Осматриваем фланец. Если его поверхность имеет выраженную канавку в том месте, где терлась рабочая кромка сальника, то перед установкой нового сальника в гнездо вкладываем шайбу толщиной 1 мм. Если фланец имеет повреждения на рабочей поверхности, заменяем его на новый.
  6. Смазываем литолом наружную поверхность сальника и через оправку подходящего диаметра аккуратно забиваем его в гнездо картера. При отсутствии оправки запрессовываем сальник, равномерно постукивая по торцу вдоль окружности наружного диаметра. Следите за тем, чтобы не было перекосов — рабочая кромка должна стоять строго перпендикулярно оси вала.
  7. Осматриваем заходную фаску на фланце. Она не должна иметь дефектов, которые способны повредить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтобы не сбить пружину с сальника. Перед установкой можно смазать фаску фланца трансмиссионным маслом, чтобы облегчить процесс.
  8. Заворачиваем гайку, периодически проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках возрастает гораздо интенсивнее, чем в начале. Момент сопротивления вращению должен быть на 1–2 кгс.см больше того, который мы записали перед отворачиванием гайки. В любом случае, если момент превысил 9 кгс.см, а подшипники в мосту оставались старые, снова снимаем фланец, вынимаем внутреннее кольцо подшипника и меняем распорную втулку. Если подшипники новые (новые — значит, не проехали ни одного километра, потому что уже через сто километров пробега их можно считать старыми, для целей регулировки), то нормальный момент сопротивления вращению после затяжки гайки для них должен находиться в пределах 16–20 кгс.см. Замена заднего подшипника влияет на регулировку шестерён, поэтому для выполнения этой процедуры ознакомьтесь с соответствующей инструкцией.

Для предотвращения самоотворачивания гайка фланца имеет специальную пластмассовую вставку, которая, сминаясь об резьбу, создает дополнительное сопротивление как при завинчивании, так и при отвинчивании. Как правило, такие гайки выдерживают до десяти отвинчиваний без потери стопорящих свойств. Если возникли сомнения, возьмите новую гайку.

Устанавливаем обратно полуоси, тормозные барабаны, прикручиваем карданный вал, заливаем масло. Совершаем пробную поездку и если все в порядке, радуемся жизни, до тех пор, пока под мостом вдруг снова не обнаружим предательское пятно…

Замена сальника редуктора заднего моста ВАЗ 2107, 2106

Доброго времени суток, уважаемый читатель. Раз ты зашёл суда, значит хочешь увидеть задний мост своей классики снова сухим, без запотеваний и подтёков масла. В этой статье как раз и рассказывается о том, как заменить сальник заднего редуктора (в месте куда входит хвостовик коленвала) своими силами. А для начала давай разберём все причины почему сальник заднего редуктор ВАЗа перестаёт держать масло.

Почему течёт масло из редуктора заднего моста ВАЗ 2107, 2106?

Важно понимать, когда сальник течёт, а когда имеется простое запотевание. Если после использования машины около сальника не видно капель масла, можно считать, что сальник просто потеет. В ситуации, когда будут видны капли масла или след по которому шла капля, можно считать, что сальник течёт.

Причины течи сальника моста заднего редуктора  ВАЗ 2107, 2106:

  • Износ маслосъёмных элементов сальника.
  • Разрыв стягивающей пружинки сальника.
  • Брак сальника.
  • Выработка на фланце.
  • Неисправный или засорённый сапун редуктора.

Когда сальник просто потеет, на редукторе ВАЗа, его можно и не менять, а если он течёт, то менять нужно обязательно! Но перед тем как менять сальник, проверьте работает ли сапун редуктора, просто понажимав на его головку, при этом она должна немного двигаться. Если она неподвижна, то в течи виноват скорее всего именно сапун,т.к. он не даёт выйти газам из редуктора из-за чего создаётся избыточное давление и давит масло из сальника. Так же попробуйте открутить и продуть сапун перед тем, ка решиться на замену сальника редуктора. Давайте теперь поговорим о его замене.

Замена сальника заднего моста ваз 2107 своими руками

Для начала приготовим запчасти и инструмент. Из новых частей нам понадобятся:

  1. Сам сальник.
  2. Распорная втулка.
  3. Маслоотражающая шайба.
  4. Новое трансмиссионное масло.

Масла потребуется 1,35 л. по «Мурзилке» его рекомендуют менять вместе с сальником. Из инструментов в идеале необходимо:

  1. Головка на 24
  2. Ключ на 17 (можно головку).
  3. Динамометр (можно заменить пружинными весами до 15 кг. ) или динамометрический ключ не менее, чем на 150 Н*см.
  4. Рожковый ключ на 13.
  5. Хорошая, толстая плоская отвёртка.
  6. Оправка под сальник.
  7. Молоток или киянка.
  8. Ёмкость под старое масло.
  9. Ветошь.
  10. Маркер.
  11. Домкрат.

Подготовили всё и начинаем замену!

Подготовка и демонтаж сальника редуктора

Загоняем авто на яму или эстакаду и сливаем масло с моста (не забываем сразу закрутить сливную пробку обратно). Делаем метку маркером в месте соединения кардана с редуктором (что бы не сбить балансировку во время установки). Берём ключ на 13 и крепкую отвёртку или какую-нибудь монтажку и откручиваем гайки, крепящие кардан к редуктору.

соединение карданного вала с редуктором ваз 2107

Отсоединяем карданный вал от редуктора и видим гайку на 24, но не откручиваем. Вот сейчас пригодиться динамометрический ключ или динамометр. Нам необходимо измерить усилие на входе в редуктор до того момента, как вывешенное колесо начнёт прокручиваться. Домкратом вывешиваем любое заднее колесо и дальше по ситуации:

  • если у Вас динамометрический ключ, то просто крутим им гайку на 24 до начала прокручивания колеса и смотрим на показания на ключе в этот момент. Запоминаем их т.к. при сборке будем затягивать с таким же усилием.ваз 2107 усилие для откручиваем гайку заднего редуктора
  • если у Вас динамометр (или весы), то зацепляемся им за болт и тянем пока вывешенное колесо не сдвинется с места. Запоминаем показания т.к. при сборке будем затягивать гайку до той степени, пока не добьёмся таких же показаний.ваз 2107 усилие для вращения редуктора
  • если у Вас вообще ничего нет, то делаем метку на фланце, гайке и редукторе и считаем на сколько оборотов откручиваем гайку, что бы закрутить на такое же количество оборотов.

Снимаем колесо с домкрата (но далеко его не убираем) и откручиваем гайку на 24. Для того, чтобы её открутить подкладываем кирпичики под колёса, в качестве стопоров или же вкручиваем 2 болта и делаем упор из монтажки или трубы как показано на фото ниже.

открутить фланец заднего редуктора ваз 2107

Далее киянкой или молотком через деревянную проставку сбиваем фланец редуктора.

 

фланец заднего моста ваз 2107 2106

Вот теперь видно сам сальник и можно его достать отвёрткой или гаечным ключом.

как достать сальник редуктора ваз 2107 2106

Установка нового сальника в редуктор заднего моста.

Протрите место установки сальника от пыли и мусора Проверьте фланец на наличие выработки или ржавчины. Перед установкой, внешнюю часть сальника смажьте литолом. Запресуйте новый сальник через оправку на глубину 1.7-2мм от края редуктора. Если на фланце большая выработка, то сальник лучше забить немного глубже или наоборот слегка недобить. Упор делать только на внешний край сальника, иначе можно его повредить.

После установки сальника смажьте из маслёнки его внутреннюю часть маслом. И устанавливаем фланец.

Как затянуть гайку фланца заднего редуктора классики.

Затягиваем гайку исходя из того, что у Вас было для того, чтобы измерить силу с которой она была затянута. После затяжки проверьте, что бы не было люфта ни осевого (вперёд-назад), ни вверх-вниз, вправо-влево.

Собираем далее в процессе обратном сборке. Не забудьте долить масло в редуктор.

Источники
  • vaz-zona.ru/zamena-salnika-reduktora-zadnego-mosta-vaz-2107-2106/
  • vazweb.ru/desyatka/transmissiya/zamena-salnika-reduktora-zadnego-mosta-vaz-2107.html
  • drive2.ru/l/456289904897327282/