Давно «руки чесались поностальгировать» на тему «Оки». Но, все время сдерживал себя – надо собраться с духом, чтоб поменьше эмоций, так сказать, с «холодной» головой. Почему? Да, уж больно трепетное отношение у меня (да, скорее всего, не только у меня) к этому периоду трудовой деятельности на ВАЗе.

ВАЗ 1111 (ока) - обзор, история и характеристики

mashinaa.ru

Есть два главных аспекта таких настроений. Первое. Благодаря небезызвестному приказу № 135 Минавтопрома от 1982 года, руководству ВАЗа предписывалось «… организовать МОЛОДЁЖНУЮ конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля особо малого класса её силами …».

И второе. Совершенно новые знания и бесценный опыт, приобретенные в процессе работ по контракту «Гамма» (ВАЗ 2108) с ф. «Porsche» требовали своего (в конце-то концов) применения. Чувствуете, какая это была «гремучая» смесь? Ещё какая! Вообще, не помню такого на ВАЗе (да, наверное, во всём СССР), чтоб «молодым» да и «флаг в руки» — дерзайте (вспомните, времена-то какие были?). Ну, вот, пожалуйста – всё же не сдержался (я по поводу эмоций).

Думаю (это я сейчас так думаю – повзрослел, «помудрел»), такой уровень свободы и инициативы стал возможен потому, что более взрослые и умудренные жизненным опытом сослуживцы (и руководители, в том числе) мало верили в логическое завершение проекта – производство («где?», «на какие шиши?»). Работать же «на полку» — нет уж, увольте, «проходили»; а, вот молодежь пусть «порезвиться», ей (молодежи) полезно (помните Добрыню Никитича из «мультика»: «Упал, отжался»).

И так, по порядку. Приказ есть. Молодежь в группу из подразделений УГК делегировали. Ну, … как делегировали. Рабочее место то же самое, да и «текучку» никто не отменял (я имею в виду, планы работ по другим темам).

История «Оки», думаю, в общем плане, общеизвестна. Напомню некоторые нюансы. Название — «Ока» … Название реки, на которой расположен г. Серпухов, в котором с незапамятных времен производились мотоколяски для инвалидов (старшее поколение, наверняка, помнит это «дымящее и трещащее» чудо). И, именно, Серпуховской мотоциклетный завод, а вернее, молодые специалисты СМЗ (заострю внимание – МОЛОДЫЕ – везло же «окушке» на молодежь) стали той «движущей силой», действия коей привели к появлению того самого «Приказа №135». Только они «боролись» за «новую мотоколяску для инвалидов», а в итоге – «вон куда это вырулило».

На ВАЗе проект получил нумерацию: ВАЗ-1111, но название «Ока» осталось (так принято: ВАЗ-2121 – «Нива», ВАЗ-1118 – «Калина», да, в принципе, и нравилось всем такое название). А ещё, между собой, мы иногда называли её «Чебурашкой», скорее неассоциативно (не напоминает), а, в какой-то мере, ностальгически – «Чебурашкой» называли, изначально, ВАЗ-Э1101 (первый опытный образец «вазовской» микролитражки, ещё далёкого, 1972 г.).

И так, к делу — с чего начинать? Решение напрашивалось само – «а, что же в этом плане имеется в мире». Закупили аналоги (в «советские времена» закупка импортных аналогов – комплектных автомобилей и комплектующих — было на ВАЗе непререкаемой статьей расходов – надо же было «держать руку на пульсе»):

«Daihatsu Cuore»

«Honda Today»

«Subaru 700»

Позже, с НАМИ «пригнали» «FIAT Panda». За концептуальную основу был взят автомобиль «Daihatsu Cuore» и, собственно, «Ока» серии 100 (1984 год) во многом повторяла «Cuore».
Кстати, нашел в своих рабочих книгах для записи тех времен (до сих пор храню – так, … на память) первую запись, касающуюся «Оки» (07.03.1984 г.) – углы установки колес передней и задней подвесок.

Если честно, мало что помню про серию 100. Независимая задняя подвеска на косых рычагах, штампосварной подрамник очень сложной конфигурации, «невнятные» ходовые свойства на уровне «самурайских» аналогов (к примеру, «Honda Today» с правым рулем и АКП, при посадке в которую одного водителя, сразу получали поперечный крен порядка 1 ̊30’, попробуйте пофантазировать – что происходило при движении в повороте, особенно, в левом).

Можно, со всей ответственностью, сказать, что настоящая (действительно настоящая, в полном смысле этого слова) работа началась, практически, с серии 200. Тут нужно сделать небольшое отступление, для того, чтобы прояснить такую постановку вопроса.

Существовало (да, и сейчас имеет место быть) такое понятие – ТНП (товары народного потребления). Некоторое отличие «тех» ТНП от современных заключалось в следующем – все крупные госпредприятия в то время должны были производить «эти самые ТНП» в обязательном порядке (помните, «производство кастрюль, сковородок на предприятиях оборонного и космического профиля» — я помню, … лопаты из титана производства оборонного предприятия в В. Салде – специалисты ф. «Porsche» в обморок падали (почти), когда узнавали на испытаниях «почему наши лопаты такие легкие»).

Естественно, и у ВАЗа были такие обязательства. И вот, в коридорах Минавтопрома (министром тогда был В. Н. Поляков и очень большая вероятность, что это была его идея) родилось решение: «Ока» – это ТНП! В такой постановке вопроса, ни о какой работе «в корзину» уже речи не могло быть – это, реально, производство. Это понимали и руководство, и исполнители. Мало того, появились желающие поучаствовать в проекте (лучше «это», чем «кастрюли») – я имею в виду «КАМАЗ» (СМЗ в проекте был с самого начала). В итоге, в планы (на будущее) по ТНП «ВАЗу» и «КАМАЗу» — по 20 тыс. в год, для СМЗ – «Ока» с ручным управлением для инвалидов (в принципе, это для них профильная продукция, т. е., проще говоря – основная).

И работа «закипела». На серию 200 было выдано, практически, процентов 70 (если не больше) совершенно новой или значительно измененной КД. Увеличили колесную базу на 100 мм, изменились передняя (в том числе, неоправданно технологически сложный штампосварной подрамник на трубную конструкцию) и задняя (кардинально – с независимой на косых рычагах на полузависимую, типа 2108) подвески, новая коробка (двигатель – это, вообще, отдельная история), передние дисковые тормоза — всё сейчас уже и не вспомню.

Могу сказать, что благодаря бесценному опыту, полученному при работе по «восьмерке» с ф. «Porsche», а также тщательному анализу результатов испытаний серии 100, с серией 200 попали почти «в точку». Почти ?! Кто-то из тех, принимавших непосредственное участие в проекте, наверное, со мной не согласился бы.

К примеру, «кузовщики». Дело в следующем. По «вазовским» методикам разработка автомобиля (любая серия прототипов) должна включать испытания на «булыжнике вазовского трека» в объёме 12,5 тыс. км (10 тыс. км – «легкого», 2,5 тыс. км – «тяжелого»). Только положительные результаты этих испытаний давали право говорить, что «кузов по прочности удовлетворяет» — без вариантов.

Так вот. «Ока» серии 200 эти испытания, можно сказать, не прошла (да и серии 300 тоже). Проблема была в следующем. На «тяжелом» булыжнике скорость движения полностью груженого автомобиля 40 км/час (по методике; для информации – скорость для внедорожника, например, «Нивы» — 60 км/час). При таком режиме движения, на «Оке» «трещали и разваливались» лонжероны в районе задней подвески, постоянно ломались кронштейны крепления и непосредственно «балка» задней подвески, были случаи отрыва задних колёс (я уж не говорю о таких мелочах, как хроническое разрушение и выпадение задних буферов отбоя – можно представить к чему это приводило). Да и водители-испытатели постоянно жаловались на чрезмерные нагрузки – не помогали ни бандажные пояса (как у штангистов), ни сменяемость через каждые полчаса. Однозначной причиной такого положения дел отмечалась очень сильная «раскачка» кузова над задней осью (а, отсюда: увеличенные хода задней подвески, как следствие, частые «пробои», ну, и т. д.).

А это, как вы понимаете, уже «моё поле деятельности». «Влёгкую» это явление «победить» не удалось – увеличив усилия сопротивления задних амортизаторов (в основном, усилий отбоя). Причем, отмечалась парадоксальная картина – водители-испытатели «в один голос» утверждали, что на «усиленных» задних амортизаторах ещё хуже. Причина оказалась тривиальной. На скоростных характеристиках, снятых при T = 20 ̊C (обычно, для стенда), усилия сопротивления были больше на «измененном» варианте, в сравнении с исходным. Но если скоростные характеристики снимались при T = 95 ̊C (рабочая температура, например, на том же «булыжнике»), усилия выше оказывались на исходном – они были меньше усилий, снятых при T = 20 ̊C, но на «измененном» варианте падение усилий было ещё более значительным.

Требовалось время для анализа ситуации и выработки решения. «Кузовщики» же требовали … «продолжения банкета» — для них, промедление «рушило» весь цикл (годами отработанный) натурных испытаний по кузову. И тогда было принято «соломоново» решение – на этой стадии, для окончания данного цикла испытаний, временно, до принятия решения, изменить методику: флажками были обозначены четыре участка «тяжелого булыжника» (где отмечалась сильная «раскачка»), на которых водители-испытатели снижали скорость (где-то, приблизительно до 30 км/час).

Примечание: «ничего, в нашей жизни, не бывает более постоянного, чем что-то временное» — эта методика оставалась для «Оки» серии 200, а также, и серии 300. Долгое время в «испытательских» кругах «муссировалось» мнение – для «микролитражки» скорость движения (по крайней мере, на «тяжелом булыжнике») должна быть меньше, чем для «малолитражки» (логика приводилась следующая: класс автомобилей другой, к примеру, для внедорожника – «Нивы» — она же выше). Чем всё закончилось, не знаю – при мне новых проектов по «микролитражке» больше не было, да и методика эта касалась «кузовщиков» (им и «карты в руки»).

И, кстати. «Анализ … и решение …» имели место. Вот когда пригодился «поршевский» опыт. Ситуация: по расчетам, но в большей степени по результатам испытании на управляемость и устойчивость (в г. Запорожье, позже – на полигоне НАМИ) были выбраны следующие варианты жесткостей пружин подвесок: передней – 24 кг/см (на ВАЗ 2108 – 18,8 кг/см!), задней — 14 кг /см (с учетом того, что передаточные отношения по пружинам обеих подвесок, практически, равны 1, это вертикальные жесткости). Кроме того, выбор такой «жесткой» передней пружины обосновывался отсутствием (на данном варианте комплектации) переднего стабилизатора (что было немаловажным фактором — условие «экономить на всём» никто не отменял, особенно для ТНП).

Но, в полностью груженом состоянии (когда вес от пассажиров и груза, в основном, приходится на заднюю ось) такое значительное смещение к передней оси центра вертикальных колебаний (и, естественно, продольно-угловых) привело, в итоге, к ситуации, когда «задавить раскачку» над задней осью было, практически, невозможно. Напрашивалось решение: «переразмерить» жесткости пружин. Как вариант, после анализа и расчетов, я предложил: 16/16 кг/см. Даже были изготовлены «пару комплектов» таких пружин (благодаря хорошим «связям» с технологами в кузнечно-прессовом производстве, иногда «баловался» подобными экспериментами). Таким вариантом пружин с передним стабилизатором и скорректированными характеристиками амортизаторов был укомплектован прототип серии 200, находящийся на испытаниях в нашем бюро. Потом – «показательные выступления» на треке (там, как раз, «докатывали» один из прототипов на «булыжнике»).

«Покатали» на обоих вариантах всех, кто хотел (в первую очередь, водители-испытатели, которые «катали булыжник»), и кто не хотел (в большей степени, это можно отнести к конструкторам, которые очень не любили ездить на «всякие» испытания – «поршевский» опыт обязательного участия конструкторов в экспертной оценке только-только с трудом внедрялся). Сказать, что вариант данной комплектации оказался лучше, чем исходный (серии 200), значит, ничего не сказать. Показателен такой факт – скорость движения по «тяжелому булыжнику» 60 км/час (напомню, как для «Нивы»), в полностью груженом состоянии, выдерживалась на всех участках (в том числе, и помеченных) «без проблем» — ни пробоев, ни «запредельной» раскачки. Кроме того, было такое ощущение, что можно и «побыстрее», но решили – без «экстрима».

Итог «доказывания правоты с предоставлением фактического материала» — передняя пружина 20 кг/см + передний стабилизатор, остальное – без изменений (это, практически, комплектация, которая пошла в производство). Аргументы: вариант «16/16» потребует нового цикла определенных испытаний, на который ни времени, ни средств нет (вариант «20/14 + ст-р», как один из запланированных, испытания на УУ прошел и КД на него уже была).

ВАЗ-1111 «ОКА» — детище трёх заводов

В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.

Если быть точным, то изначально имя «Ока» было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу — НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием — ОКА.

Следующим этапом развития стал «доработанный» вариант «инвалидного» транспорта — СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.

В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.

Если быть точным, то изначально имя «Ока» было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу — НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием — ОКА.

Следующим этапом развития стал «доработанный» вариант «инвалидного» транспорта — СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.

Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.

Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым — привезли свою экспериментальную «ОКУ». НАМИ предоставили ВАЗу в качестве прототипа для изучения японскую малолитражку Daihatsu Cuore 1980 года. Выбор упал на этот автомобиль, поскольку он полностью соответствовал техническим требованиям: передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя. Однако, этот автомобиль был сугубо городским, и при первых испытаниях при совершении маневра на скорости 40 км/ч автомобиль опрокинулся.

Очень точно описали возникшую ситуацию авторы журнала «Автолегенды СССР», сравнив её с басней Крылова «Лебедь, Рак и Щука»: «возом, который тащили выступил проект микролитражки. СМЗ, защищавшие интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ — в роли энергичного лебедя, норовившего утянуть повозку в «небеса технических инноваций», а хищной Щукой стала команда конструкторов КамАЗа, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из «Оки» в «Каму» .

СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения «АвтоВАЗ». К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.

КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название «Кама». Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.

По праву, «Ока» претендовала на статус «народного» автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.

После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее «Оку» было реорганизовано в «Завод микролитражных автомобилей» (ЗМА). Последняя «Ока» сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.

После дефолта, «Ока» оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.

В 2006 году ЗМА прекратил производство «Оки», по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск «Оки» в связи с нерентабельность.

«Ока» выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество «коммерческих» и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.

Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства «Де Агостини» серия «Автолегенды СССР» №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.

Любовь и ненависть к этому авто

За что ненавидят оку

Ненависть №1: гниют пороги

У автомобиля на самом деле были проблемы со стойкостью к коррозии. Именно пороги первыми сдавали позиции под влиянием русского климата. Но если хозяин не пренебрегал обработкой, они служили намного дольше. Чтобы избавиться от проблемы, СеАЗ мог бы использовать хотя бы комплекс для покраски Durr. Но до такой модернизации дело так и не дошло.

Ненависть №2: слабый мотор

Первоначально на Оку хотели поставить оригинальный двигатель, который был бы мощнее и компактнее. Но бюджет не позволял внедрить этот проект в жизнь. Поэтому пришлось «лепить» мотор из того, что было доступно. А доступным для производителя оказался восьмерочный блок.

Опытные водители, в принципе могут научиться чувствовать себя уверенно на Оке в городском потоке и на трассе. Для этого нужно почувствовать авто и с должной силой крутить слабый мотор на 33 лошади, а также вовремя выставлять передачи на четырехступенчатой коробке.

Конечно, для среднего водителя мощностей Оки хватает с трудом. Особенно заметен недостаток пятой передачи. Конечно, производитель попытался внедрить в производство очередную модификацию с китайским двигателем FAW и пятиступкой, но проект уже находился на стадии «вымирания», и остановить этот процесс уже не удалось.

Ненависть №3: неуважение на дороге

К сожалению, невозможно полностью искоренить хамство на дорогах. И больше всего достается водителям Оки. Автомобилисты часто позволяют себе помахать руками, посигналить, повиснуть на заднем бампере. В ход идут все доступные способы самоутвердиться.

Обычно Ока выкрашена в белый или грязный неяркий оттенок другого цвета, что в совокупности с небольшим размером делает ее практически незаметной в интенсивном городском потоке в пасмурную погоду. Не зря опытные производители компактных иномарок окрашивают свои модели в яркие и броские цвета. Это бы значительно изменило восприятие Оки на дороге.

Ненависть №4: низкое качество комплектующих

Создается такое впечатление, что в последние годы производства на Оку устанавливали практически любые запчасти, которые удалось достать производителю. Уже в течение первых месяцев владельцы новых авто были вынуждены ставить «нормальные» комплекты сцепления, стартер, термостат и генератор.

При этом было заметно, что качество сборки отличался от экземпляра к экземпляру. Сегодня купить запчасти на ВАЗ 1111 можно, но нужно знать места. А их стоимость не намного меньше, чем у комплектующих к «Классике». Поэтому нельзя сказать, что обслуживание Оки значительно ниже, чем у Жигулей.

Возможностей для несложного тюнинга также немного. Найти родные 12-дюймовые диски достаточно сложно. Да и большого разнообразия резины на этот размер не наблюдается. Если есть желание поставить колеса побольше, придется установить новые барабаны, тормоза и ступицы.

Ненависть №5: нет модернизированного варианта

Читая отзывы в интернете, чувствуешь, что Оке не хватило буквально немного, чтобы превратиться в «нормальный» авто. Решить проблему мог бы чуть более мощный двигатель, пятая ступень передачи, наличие кондиционера и аудиосистемы, колеса на 13 дюймов и чуть более свежий внешний вид. Но СеАЗ не смог потянуть эти простые доработки, и проект был схлопнут по экономическим соображениям.

За что любят оку

Любовь №1: хорошая проходимость

Удивительно, но Ока дает фору многим легковым автомобилям, когда оказывается на бездорожье. Ее любят за то, что на ней можно спокойно поехать в лес или на рыбалку. Благодаря небольшому весу, хорошему клиренсу и переднему приводу, крошка может вытворять такое, что под силу только настоящим джипам.

У нее есть даже существенное преимущество перед ними: два крепких товарища легко выдернуть автомобильчик из любого «приключения».

Любовь №2: экономичность

Конечно, Оку сложно назвать спорткаром. Зато она всегда славилась своей экономичностью. Но экономия начинается только тогда, когда правильно настроен карбюратор. В идеале Ваз 1111 может тратить лишь 5 литров на 100 километров по трассе и 6-7 литров в городе.

Что касается обслуживания, то всего лишь одного комплекта свечей и пяти литров масла в девяностые годы было достаточно, чтобы пройти два ТО.

Любовь №3: большой салон

Над Окой чаще всего смеются из-за небольших габаритов. Но владельцы автомобиля часто хвалятся тем, насколько вместительным у машины оказался салон. Он вполне удобен для водителя и переднего пассажира. А три человека могут путешествовать в автомобиле на дальние расстояния, взяв с собой достаточное количество багажа.

Любовь №4: простота устройства

Что касается конструкции автомобиля, Ока является прорывной моделью, если рассматривать ее в плане простоты. Это своего рода солянка, которая совмещает в себе разные комплектующие от «Классики». Поэтому запчасти всегда можно найти, если знаешь, от какого авто можно подобрать замену. Даже неопытный мастер способен починить малышку, воспользовавшись простым руководством по ремонту и эксплуатации.

Любовь №5: маневренность

Одним из самых очевидных преимуществ автомобиля является его компактность, а следовательно и маневренность. Что касается парковки и движения по узким загруженным улочкам, Ока даст фору большинству современным легковым автомобилям. Городские пробки и тесные дворы домов перестают быть проблемой сразу, как только садишься за руль этой маленькой «лошадки».